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近日，乘聯(lián)會公布了今年10月最新的廠商排名榜單。在零售銷量排行榜中，比亞迪以20.6萬輛的銷量繼續(xù)蟬聯(lián)冠軍，且與第二名的一汽大眾（13.7萬輛）拉開了6.9萬輛的差距。吉利汽車則以13.4萬輛的零售銷量排在第三，與一汽大眾“咬得很緊”。

今年9月，上述榜單前三甲還是比亞迪、一汽大眾、上汽大眾。到10月，上汽大眾排名跌到第五，取而代之的是吉利汽車。

這種“自主進、合資退”的現(xiàn)象在批發(fā)銷量榜單上更明顯。今年10月，國內(nèi)批發(fā)銷量排名前三的均為自主品牌，分別為比亞迪、吉利汽車、長安汽車。而一向強勢的一汽大眾則排到了第四名。在9月份的榜單中，一汽大眾排在第二。

在上述頭部自主品牌不斷上攻的同時，也帶動了整個自主品牌市占率不斷上升。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月，自主品牌零售和批發(fā)銷量的市占率均超50%。10月，自主品牌零售銷量94萬輛，同比增長22%，環(huán)比增5%，國內(nèi)零售份額為51.5%，同比增長6個百分點，環(huán)比增長4.5個百分點；1~10月累計份額46%，同比增長6.3個百分點。在批發(fā)市場上，自主品牌市場份額進一步提升至53.8%，同比增加6.1個百分點，環(huán)比增長3.4個百分點；1~10月自主品牌累計份額49%，同比增加5.4個百分點。

與之相對應(yīng)的是，主流合資品牌的市場空間在被進一步壓縮。10月，主流合資品牌零售銷量70萬輛，同比下降9%，環(huán)比下降6%。德系、日系、美系品牌零售份額全線下滑，分別同比下降0.1個百分點、3.7個百分點、1.7個百分點。而9月，德系品牌零售份額還同比增長了1.5個百分點至21%。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，在傳統(tǒng)燃油車時代，自主品牌在技術(shù)上和合資品牌仍有一定差距，但到了新能源時代，自主品牌把技術(shù)短板彌補之后，在產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和渠道方面表現(xiàn)得更像“三好學生”。而且在新能源汽車充分的競爭中，自主品牌也已經(jīng)慢慢形成了自己的體系能力。

在新能源汽車市場，傳統(tǒng)自主品牌和新勢力相比，也體現(xiàn)出了更為迅猛的后發(fā)攻勢。從月度國內(nèi)零售份額看，今年10月，主流自主品牌新能源車零售份額為63%，同比增加2.1個百分點；合資品牌新能源車份額為3.9%，同比下降2.5個百分點；新勢力份額為11.4%，同比下降2.9個百分點；特斯拉份額為2.5%，下降1.2個百分點。

崔東樹在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，傳統(tǒng)自主品牌在后續(xù)競爭中表現(xiàn)出了比新勢力更強的態(tài)勢，因為其產(chǎn)品更加貼近消費者，而新勢力的技術(shù)突破已經(jīng)慢下來了。在產(chǎn)品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上多線并舉，市場基盤也在持續(xù)擴大。

傳統(tǒng)自主品牌不斷崛起與其渠道模式也有較大關(guān)聯(lián)，比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企還是以經(jīng)銷模式為主。崔東樹表示，目前新能源汽車普及率較高的城市，如天津、北京等，滲透率都來到了很高的水平，增長空間并不如中小城市。而經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)觸角下沉到中小城市，這是傳統(tǒng)自主品牌的渠道優(yōu)勢。而且在產(chǎn)品上，傳統(tǒng)自主品牌也更符合中小城市消費者的需求，未來瞄準的增長空間顯然更大。

標簽： 一汽大眾 吉利汽車