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近兩年，為了在電動化、智能化方面展開差異化競爭，車企開始造飛行汽車等，用新技術(shù)賦能不同的產(chǎn)品形態(tài)。

6月26日，廣汽集團在2023廣汽科技日上發(fā)布了一款移動隨行、立體出行的飛行電動汽車GOVE， GOVE 在現(xiàn)場進行了全球首飛。新發(fā)布的GOVE飛行汽車將與如祺出行、Robotaxi等一同構(gòu)建廣汽未來的立體出行解決方案。此外，廣汽集團還發(fā)布了搭載鉅浪-氫混動系統(tǒng)的傳祺E9車型，以及首款乘用車氨發(fā)動機。

而除了廣汽集團外，國內(nèi)汽車廠商吉利汽車和小鵬汽車等也在研發(fā)飛行汽車。目前，全球參與飛行汽車市場的玩家主要有四類：波音、空客、貝爾直升機等傳統(tǒng)的航空制造商，奧迪、豐田、戴姆勒、吉利等傳統(tǒng)汽車廠商，大疆創(chuàng)新、億航智能等無人機企業(yè)，以及l(fā)ilium、Archer、小鵬匯天等新興創(chuàng)業(yè)公司。

羅蘭貝格發(fā)布的《關(guān)于亞太地區(qū)先進空中交通（AAM）市場潛力》等行業(yè)研究報告預測，亞太地區(qū)國家將在2030年之前實施先進空中交通（AAM）服務， 2040年全球城市空中交通的產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達到1.5萬億美元，到2050年，全球范圍內(nèi)將有近10萬輛飛行汽車用作空中出租車、機場班車和城際航空，僅亞太地區(qū)的AAM服務收入可達369億美元。

盡管具備發(fā)展空間，但車企發(fā)展自動駕駛飛行汽車存在一定挑戰(zhàn)。一位輔助駕駛系統(tǒng)公司投資人在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“從自動駕駛、線控等，汽車正在復制過去數(shù)十年里航空業(yè)所走過的道路，但是到現(xiàn)在飛機還是沒有實現(xiàn)完全自動駕駛，和天空相比，陸地的交通更加復雜。”該投資人表示，自動駕駛何時能夠真正落地，目前在業(yè)內(nèi)仍存在巨大的分歧。不僅是技術(shù)發(fā)展依然存在瓶頸，還有智能汽車自動駕駛權(quán)責歸屬等問題也非常復雜。而空中和地面自動駕駛各有各的難度，路面有各種障礙物，路況非常復雜，而空中自動駕駛則要求探測更遠的距離，對安全要求更高。兩者疊加在一起，飛行汽車的自動駕駛難度將幾何級增加。

廣汽研究院院長吳堅認為，汽車和航空是兩個截然不同的行業(yè)，如何將兩者有機結(jié)合，難點很多。僅就空地結(jié)合的最優(yōu)形態(tài)，廣汽就設(shè)想了很多方案，最終選擇了“分離式的機體構(gòu)型”形態(tài)。利用分離式機體構(gòu)型，GOVE飛行艙和底盤可自由分離或組合，在動態(tài)一體中達到飛行和地面行駛、飛機和汽車兩大場景和屬性的最優(yōu)利用。未來，廣汽還將推出續(xù)航更長、載人更多的復合翼型。

“正在討論飛行汽車的商業(yè)化，過程是漫長的，但廣汽的團隊可以克服各種困難，準備八年抗戰(zhàn)。飛行汽車是建立在智能化的基礎(chǔ)上，續(xù)航暫計劃是200公里，至于有人駕駛還是無人駕駛，這尚未確定。”吳堅表示。

此外，飛行汽車發(fā)展不確定性還包括政策層面。目前對于飛行汽車這一新興領(lǐng)域來說，國內(nèi)沒有一套現(xiàn)有的專門法規(guī)適用。因此，相關(guān)企業(yè)在飛行汽車探索的過程中，需要同步推動相關(guān)政策法規(guī)的研究和制定，包括飛行汽車的適航審定依據(jù)、運行規(guī)則等。此外，低空空域開放時間表、低空空管系統(tǒng)搭建的速度也是產(chǎn)品使用場景擴展的主要挑戰(zhàn)。

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