今年以來，商用車市場快速下降。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，商用車產(chǎn)銷分別完成292.7萬輛和301萬輛，同比分別下降31.9%和32.1%，繼續(xù)呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑。

(資料圖)

按照車型分類，商用車主要分為貨車和客車兩大類。其中貨車（微卡、輕卡、中卡和重卡）銷量達265.47萬輛，同比下降33%；客車（微客、輕客、中客和大客）銷量達35.52萬輛，同比下降21%。

高臺跳水

自2016年起商用車市場開始呈現(xiàn)上升趨勢，2020年商用車首次突破500萬輛，這一數(shù)字是近十年來的最高值。2021年商用車市場開始下降至479.3萬輛，今年降幅再次擴大。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認為，商用車作為生產(chǎn)資料的屬性，與宏觀經(jīng)濟、基建投資、房地產(chǎn)投資等因素高度相關(guān)，市場的恢復(fù)難度更大。他表示，上半年對國內(nèi)商用車市場走勢有些誤判，以為從去年下半年一直低迷的態(tài)勢會在今年8月份有所改觀。盡管今年以來，相關(guān)部門和制造商推出了延期還貸、疏通干線物流通道、簡化物流從業(yè)人員管控等利好政策，但對商用車新車增量市場貢獻度依然有限，商用車市場始終沒有呈現(xiàn)明顯的回暖跡象。中汽協(xié)預(yù)計，隨著宏觀經(jīng)濟的恢復(fù)，預(yù)計商用車2023年銷量達380萬輛，同比增長15%。

“疫情下各地頻繁按下暫停鍵，經(jīng)濟減速，投資和消費走低，運價低迷，貨源少，物流業(yè)蕭條，工程建設(shè)投資也沒有啟動起來。前幾年，國三提前淘汰促使車輛更新，加上去年國六升級，都提前透支了消費，同時行業(yè)庫存較高。多重不利因素疊加導(dǎo)致了今年商用車市場銷量出現(xiàn)同比高臺跳水。”第一商用車網(wǎng)CEO謝光耀在第12屆中國汽車論壇上表示，商用車行業(yè)發(fā)展整體呈現(xiàn)出先降后漲的趨勢，在2015年商用車市場跌到谷底后（345萬輛），2016年商用車市場在政策推動下開始大幅增長，921法規(guī)和老舊柴油貨車提前淘汰的政策使商用車市場進入政策增長時期（2016～2020年），疊加固定資產(chǎn)投資拉動等利好政策，2020年商用車市場銷量突破了500萬輛。

隨著商用車保有量快速增加，置換成為商用車市場增長的主要拉動力。中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會對全國商用車市場的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來，全國商用車市場陷入非常嚴重的調(diào)整期，其中新車銷量與二手商用車銷量之間的比例逐步進入失衡狀態(tài)，部分重卡銷量比較大的市場中，全新重卡與二手重卡的銷量差不多已經(jīng)到了1:8的比例，即銷售1輛全新重卡的同時，二手重卡的銷量高達8輛。

貨車是中國商用車市場上的主要產(chǎn)品。而從細分市場來看，重卡是今年銷量下降最嚴重的細分市場。謝光耀認為，今年重卡市場很明顯的特征是消費降級，市場不景氣，二手車比新車要好賣。今年前11月，重卡銷量達61.78萬輛，同比下降54%。根據(jù)第一商用車網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，排名前十的重卡企業(yè)銷量均呈現(xiàn)大幅下降，有八家企業(yè)的銷量降幅超過了40%。其中有三家企業(yè)的銷量超過了10萬輛，包括排在第一名的中國重汽（14.82萬輛），其次是一汽解放（11.82萬輛）和東風公司（11.14萬輛），前五名還包括陜汽集團和福田汽車，其他五家企業(yè)今年累計銷量均在1萬輛上下徘徊。可以看出，重卡領(lǐng)域的行業(yè)集中度較高，其他企業(yè)與頭部企業(yè)之間的銷量差距較大。

在客車領(lǐng)域，雖然整體呈現(xiàn)下降趨勢，但大客車今年銷量仍然上漲。業(yè)內(nèi)認為，大客車銷量上漲是因為大型客車公交車和新能源車型占比較高，新能源車補貼政策的退出也起到了一定的刺激作用。

冰火兩重天

雖然傳統(tǒng)商用車在大幅下降，但新能源商用車卻呈現(xiàn)了另一番景象。

今年前11月，新能源商用車銷量達28.1萬輛，同比增長81.7%，滲透率達9.3%。相較于乘用車，新能源商用車滲透率仍相對較低。當前，商用車實現(xiàn)電動化主要表現(xiàn)在客車領(lǐng)域，大中型新能源客車的滲透率超過了50%。而受制于電池技術(shù)等因素影響，卡車領(lǐng)域的電動化進程相對緩慢，電動車的技術(shù)目前不足以支撐覆蓋全場景。

遠程新能源商用車集團CEO范現(xiàn)軍日前在接受記者采訪時表示，新能源商用車如今滲透率低的原因之一在于其高企的初期購買成本。不過，新能源商用車日常運營費用相對較低，可以部分彌補上述劣勢。“我們綜合測算過，和柴油車相比，新能源商用車基本在兩年之內(nèi)就可以把初期高出來的購買成本覆蓋掉。真正降低了消費者用車的初期購買成本、月度運營成本后，我認為新能源商用車爆發(fā)的拐點會加速到來。”范現(xiàn)軍表示。

從新能源客車領(lǐng)域來看，今年1~11月，國內(nèi)重點客車企業(yè)共銷售6米以上新能源客車大4.8萬輛，同比增長超過兩成。中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，在排名前十的企業(yè)中，僅有兩家新能源客車企業(yè)的銷量出現(xiàn)了下降，包括比亞迪和中通客車。而宇通客車、比亞迪和蘇州金龍包攬前三，銷量分別為8906輛、4535輛和3861輛。

此前幾年，隨著政府對公共交通能源清潔化的要求提升，新能源客車這一細分市場迎來重大利好。在高補貼政策的推動下，新能源客車市場一度快速發(fā)展。隨著補貼退坡等多重因素，新能源客車去年銷量有所下降。在去年低基數(shù)因素下，加上大中城市的新能源車替代傳統(tǒng)車趨勢明顯，今年銷量有所回彈。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，尤其是在限購城市的新能源客車銷量是較強的。

值得注意的是，比亞迪新能源客車今年前11月銷量同比下降幅度達9.1%，而2021年比亞迪新能源客車的銷量就已經(jīng)大幅下降了36.75%。對于比亞迪新能源客車銷量下降，中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“比亞迪基本上是慢充路線，電池的容量比較大，因此價格比較貴。很多地方或者企業(yè)承擔不了這個成本。但是有一些采用快充路線電池的車企，它們的電池容量小，成本就會下降，這種車型在當前這個階段會好賣一點，又能符合國家政策法規(guī)的要求。”

新能源客車過去十年在城市大中型客車中的占比已經(jīng)達到了一定的比例，國內(nèi)市場空間在短期內(nèi)難以大幅增長，出口業(yè)務(wù)正在成為新能源客車企業(yè)新的發(fā)展方向，宇通、比亞迪等龍頭企業(yè)正在不斷擴展海外市場。

在今年新能源商用車的增長中，新能源物流車的貢獻較大。今年前11月，我國新能源物流車累計銷量達到17.84萬輛，同比增長73.07%，這一數(shù)字已經(jīng)超過了去年全年。當前，微客、輕客占新能源物流車總銷量的七成以上。而受制于應(yīng)用場景的制約、成本等因素，新能源輕重卡滲透率仍然不高。

目前，多家車企在城市配送物流領(lǐng)域進行了布局，今年以來，五菱汽車、智點汽車等推出了城配物流車，而奇瑞、吉利等也在新能源物流車領(lǐng)域有所布局。科瑞咨詢今年初發(fā)布的一份報告顯示，新能源物流車市場形成規(guī)模不足十年，還沒有顯現(xiàn)穩(wěn)定的周期性特征，銷量受政策影響波動較大。而在未來，新能源物流車的技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量將成為影響其發(fā)展的更加重要的因素。科瑞咨詢預(yù)測，未來幾年都將是新能源物流車的高速發(fā)展期，2022年新能源物流車銷量將向20萬輛級邁進。

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