內(nèi)燃機(jī)最先在歐洲被應(yīng)用于現(xiàn)代汽車業(yè)，此后風(fēng)靡了一個(gè)多世紀(jì)，如今卻幾經(jīng)波折才得以在歐洲幸存下來。

近日，歐盟成員國達(dá)成最終協(xié)議，批準(zhǔn)從2035年起禁售化石燃料新車，不過將允許在2035年后繼續(xù)銷售使用合成燃料（e-fuels）的汽車。這一新規(guī)將在歐盟官方公報(bào)上發(fā)布，并在發(fā)布后的20天后生效。

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今年2月，歐洲議會曾通過被稱為“禁燃令”的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，禁止在2035年后銷售燃油車，包括混動汽車。

但此后，這一協(xié)議遭到了以德國為首的汽車大國的反對。最終，經(jīng)過多番博弈，內(nèi)燃機(jī)通過合成燃料的方案得以在環(huán)保主義盛行的歐洲保留下來，這也給了歐洲車企一個(gè)電動化轉(zhuǎn)型的喘息機(jī)會。

內(nèi)燃機(jī)走向“黃昏”

1876年，44歲的尼古拉斯·奧古斯特·奧托對內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行了改良，制造了一種以氣體為燃料的新型四沖程內(nèi)燃機(jī)。6年后，從奧托公司出走的工程師戴姆勒和其好友邁巴赫將內(nèi)燃機(jī)引入到交通領(lǐng)域。1885年10月,卡爾·奔馳將之前開發(fā)的二沖程汽油發(fā)動機(jī)安裝在三輪車上，這便是現(xiàn)代汽車的雛形。

在過去長達(dá)一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)都是全球汽車工業(yè)的“明珠”。但在如今全球減排目標(biāo)和汽車電動化浪潮下，內(nèi)燃機(jī)在逐漸被拋棄。

在減排方案上，歐洲又是最為激進(jìn)的地區(qū)。2021年7月，“禁燃令”最初由歐盟在“fit for 55”一攬子減排方案中提出，其中“2035年禁售汽柴油新車”是12項(xiàng)減排方案之一。2022年6月，這項(xiàng)方案經(jīng)歐盟議會表決通過，同月底由歐盟各成員國環(huán)境部部長表決通過。

今年2月14日，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成、279票反對和21票棄權(quán)，正式通過“禁燃令”。該令要求，2035年所有進(jìn)入歐盟市場的汽車制造企業(yè)必須實(shí)現(xiàn)售出的新車二氧化碳排放量減少100%。這相當(dāng)于在歐盟市場“封殺”了內(nèi)燃機(jī)。

“禁燃令”很快就在歐洲引起了爭議，以現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)祥地德國為首的反對聲音愈演愈烈。同時(shí)，歐洲汽車制造商協(xié)會、歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會等行業(yè)團(tuán)體也提出反對意見，原因是出于對當(dāng)?shù)爻潆娫O(shè)施不夠完善、企業(yè)工作崗位減少的擔(dān)憂。

公開資料顯示，德國是全球汽車品牌最多的國家，包括大眾、寶馬、奔馳、奧迪、保時(shí)捷等。經(jīng)過一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展后，德國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈也相當(dāng)龐大，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在德國從事汽車行業(yè)的人數(shù)高達(dá)80萬人左右，行業(yè)年?duì)I收額超4000億歐元，是德國工業(yè)最大的經(jīng)濟(jì)支柱。以大眾集團(tuán)為例，去年在全球的交付量近830萬輛，而其中純電動車型的占比僅為7%。

徹底摒棄內(nèi)燃機(jī)從而全面轉(zhuǎn)型電動化，不論是對大眾集團(tuán)還是德國，都需要經(jīng)歷“大象轉(zhuǎn)身”的陣痛。

為保住內(nèi)燃機(jī)，德國一些企業(yè)提供了一條新思路，即往內(nèi)燃機(jī)中加入較為清潔的合成燃料也同樣能達(dá)到環(huán)保的目的。德國數(shù)字和交通基礎(chǔ)設(shè)施國務(wù)秘書邁克爾·特奧雷爾在歐盟部長會議上指出：“我們相信電動車現(xiàn)在是發(fā)展的方向，但我們需要更多樣的方法。合成燃料技術(shù)和生物燃料技術(shù)也是我們需要的。”

保時(shí)捷首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆曾公開表示，加注合成燃料可以減少85%二氧化碳排放量，電氣化和擴(kuò)大合成燃料生產(chǎn)之間沒有沖突。目前，全球擁有超過13億輛內(nèi)燃機(jī)車，協(xié)議修改后意味著合成燃料可以讓這些車符合碳中和的要求，這些車在未來數(shù)十年內(nèi)仍將繼續(xù)在路上行駛，這比完全禁止內(nèi)燃機(jī)車更為溫和。

最終，德國聯(lián)合其他支持國家組成了“反禁燃令聯(lián)盟”，游說歐盟給合成燃料豁免權(quán)。經(jīng)過新一輪商議后，歐盟方面決定修改協(xié)議，2035年后歐盟國家除純電車外還可銷售添加合成燃料的新車。

主流依舊是電動車

目前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，合成燃料是指將水電解生成氫后，與二氧化碳通過催化反應(yīng)合成的一種液體碳?xì)滏溔剂希ǔ０ㄈ斯ず铣傻募淄椤⒓状嫉龋缓笤跓捰蛷S加工制造成汽油、柴油或煤油等，最后合成的燃料直接給汽車提供動力。

不少車企已開始在合成燃料領(lǐng)域進(jìn)行布局。2011年，奧迪在漢堡發(fā)布了e-gas項(xiàng)目，2014年生產(chǎn)出了“e-diesel”的乙醇柴油燃料。保時(shí)捷推出了“雙E”戰(zhàn)略，即Electric（電動化）和e-fuels（合成燃料）。2022年4月，保時(shí)捷向智利一家公司投資7500萬美元，用于合成燃料項(xiàng)目的研發(fā)和生產(chǎn)。據(jù)悉，上述項(xiàng)目的工廠已經(jīng)落地，并已進(jìn)入工業(yè)量產(chǎn)階段。除此之外，法拉利也在最近正式宣布決定向合成燃料領(lǐng)域投入大量資金。

國內(nèi)車企如吉利汽車也是綠色甲醇燃料的擁躉。今年2月，吉利汽車十萬噸級綠色低碳甲醇工廠正式投產(chǎn)，利用焦?fàn)t氣中的副產(chǎn)氫氣與從工業(yè)尾氣中捕集的二氧化碳合成綠色低碳甲醇，以達(dá)到減排目的。

不過，對于合成燃料在汽車上的使用，有環(huán)保組織也提出了反對意見，因?yàn)楹铣扇剂仙a(chǎn)成本更加高昂，且是長生產(chǎn)鏈的能源密集型產(chǎn)業(yè)。有數(shù)據(jù)顯示，合成燃料提取成本約為10美元/升，未來最低能達(dá)到2美元/升，但依舊比燃油高出不少；而且在內(nèi)燃機(jī)汽車中使用合成燃料所需的可再生電力，大約是純電動汽車的5倍。

有分析人士稱，在此背景下，合成燃料只是保住了內(nèi)燃機(jī)不被“一刀切”，汽車電動化依舊是大勢所趨。

去年11月，沃爾沃宣布將在2030年實(shí)現(xiàn)完全電動化，從此正式退出內(nèi)燃機(jī)的研制和制造。在沃爾沃之前，不少歐洲車企也紛紛產(chǎn)生了逐步拋棄內(nèi)燃機(jī)的想法。大眾汽車表示將在2033年到2035年間退出歐洲內(nèi)燃機(jī)市場。奧迪則計(jì)劃從2026年起，只推出純電動汽車。最開始將內(nèi)燃機(jī)帶入交通領(lǐng)域的戴姆勒一位發(fā)言人也曾稱，該公司目前的工作重點(diǎn)是電動化、電驅(qū)動和電池研發(fā)，尚無新一代發(fā)動機(jī)的研發(fā)計(jì)劃，但是不排除將來還會繼續(xù)研發(fā)發(fā)動機(jī)。

在全球市場上，電動化也是新能源汽車的主要發(fā)展路徑。日產(chǎn)將在除美國以外的所有地區(qū)停止開發(fā)新的內(nèi)燃機(jī)。韓系車的代表現(xiàn)代汽車宣布關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)研發(fā)中心，大部分人重整成電動車研發(fā)團(tuán)隊(duì)，少部分繼續(xù)為現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行技術(shù)服務(wù)和優(yōu)化。目前，中國是全球汽車電動化浪潮的領(lǐng)導(dǎo)者。2022年，我國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。

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