中國(guó)車市進(jìn)入殘酷的淘汰賽，已經(jīng)成為業(yè)界共識(shí)。近日舉辦的中國(guó)2023中國(guó)汽車重慶論壇上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮表示，汽車行業(yè)各方勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)激烈，行業(yè)從原來(lái)的傳統(tǒng)品牌與新勢(shì)力品牌競(jìng)爭(zhēng)，演變?yōu)閭鹘y(tǒng)自主品牌、傳統(tǒng)合資品牌、新勢(shì)力、信息通信技術(shù)企業(yè)四方角逐。

今年車市發(fā)生的一個(gè)巨大變化，就是曾經(jīng)處于造車新勢(shì)力頭部的“蔚小理”以及零跑、哪吒，只有理想汽車業(yè)績(jī)依然堅(jiān)挺，其他幾家都出現(xiàn)了持續(xù)性的波動(dòng)和下滑。反倒是傳統(tǒng)自主車企的新能源車業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力，在產(chǎn)品數(shù)量更少的情況下，實(shí)現(xiàn)了銷量規(guī)模的迅速反超。

但和新勢(shì)力車企相比，過(guò)去十?dāng)?shù)年之間在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位的傳統(tǒng)合資品牌，正遭遇著更大的挑戰(zhàn)。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，自主品牌市占率已達(dá)到49.7%，處于近幾年的高位；而德系、日系等合資品牌市占率呈持續(xù)萎縮的態(tài)勢(shì)。

【資料圖】

從目前的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)來(lái)看，由于在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型上的遲緩，合資車企想要重拾過(guò)去的榮光，改變刻不容緩。

今年以來(lái)，包括上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田等多家傳統(tǒng)合資品牌，在大力推動(dòng)新能源產(chǎn)品的同時(shí)，均開(kāi)始重新定義自己的產(chǎn)品價(jià)格體系，同時(shí)加強(qiáng)產(chǎn)品智能化程度。

以上汽通用為例，上海車展前不久，上汽通用別克旗下首款純電動(dòng)車Electra E5低價(jià)上市。Electra E5誕生于通用奧特能純電平臺(tái)，軸距達(dá)到了2950毫米，起售價(jià)20.99萬(wàn)元起。橫向?qū)Ρ龋叽缃咏⑼瑯訛榇笪遄鵖UV的小鵬G9起售價(jià)約為30萬(wàn)元；軸距與尺寸更小的特斯拉Model Y，起售價(jià)也超過(guò)了26萬(wàn)元。

上汽通用以突破性的價(jià)格體系和罕見(jiàn)的低姿態(tài)進(jìn)入市場(chǎng)，引起眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手密切關(guān)注，也被認(rèn)為將是中國(guó)新能源車市場(chǎng)格局重新劃分的分水嶺事件。一些新能源車企人士將Electra E5低價(jià)上市稱之為“龍頭企業(yè)掀桌子”。

上汽通用在燃油轎車君越上，亦給出了極具突破性的價(jià)格。新車指導(dǎo)售價(jià)為17.99萬(wàn)元~23.99萬(wàn)元，和目前停產(chǎn)在售的2022款君越相比，入門版車型價(jià)格下調(diào)近4萬(wàn)元，頂配的艾維亞車型價(jià)格下調(diào)近5萬(wàn)元。

別克市場(chǎng)營(yíng)銷部部長(zhǎng)姚芾表示，品牌煥新后，別克在不斷梳理價(jià)格體系，不僅新車價(jià)格一步到位，并且依靠包括在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈體系等產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，打造更高的品價(jià)比來(lái)形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，別克也將通過(guò)升級(jí)銷售渠道保障市場(chǎng)行情的穩(wěn)定，打造全新的品牌價(jià)值體系。

除了上汽通用外，東風(fēng)日產(chǎn)奇駿e-power、廣汽本田雅閣phev等新能源汽車產(chǎn)品均重新定義了產(chǎn)品價(jià)格，意圖以更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，在新能源和燃油車兩個(gè)市場(chǎng)中重新奪回話語(yǔ)權(quán)。

一家合資車企市場(chǎng)部人士認(rèn)為，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)殘酷的大環(huán)境下，合資車企重新調(diào)整產(chǎn)品價(jià)格體系的案例會(huì)越來(lái)越多。在市場(chǎng)高度的內(nèi)卷下，車企比拼的要素從營(yíng)銷服務(wù)的創(chuàng)新，回歸到成本、技術(shù)、服務(wù)等多方面的體系化能力的比拼。體系力的煉成需要日積月累，眼下的消耗戰(zhàn)下，具有完善的體系競(jìng)爭(zhēng)力和持續(xù)的研發(fā)投入能力的大廠，更具備打持久戰(zhàn)的能力。當(dāng)市場(chǎng)高度內(nèi)卷時(shí)，對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率和現(xiàn)金儲(chǔ)備提出了更高的要求，而這兩方面目前都是造車新勢(shì)力的短板，又是跨國(guó)巨頭型車企的長(zhǎng)板。

他認(rèn)為，在漫長(zhǎng)的歲月里，傳統(tǒng)車企犯過(guò)許多的錯(cuò)，付出過(guò)數(shù)十億乃至百億美元的懲罰性賠償。不斷堆積的錯(cuò)誤以及總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，形成了企業(yè)如今的流程與規(guī)范。此外，當(dāng)前新能源汽車市占率突破30%，已變成大眾消費(fèi)品，在這種的變化之中，產(chǎn)品的可靠性、安全性等重要性大幅提升，傳統(tǒng)車企過(guò)去犯過(guò)的錯(cuò)，已成為寶貴的財(cái)富，新勢(shì)力車企則需要吃更多的虧，才能夠補(bǔ)齊這種體系上的短板。

“價(jià)格戰(zhàn)并不是銷售前端的局部戰(zhàn)爭(zhēng)，中后臺(tái)要做出相應(yīng)的調(diào)整來(lái)支撐前端。價(jià)格戰(zhàn)是一場(chǎng)整體戰(zhàn)爭(zhēng)。”上述合資車企市場(chǎng)部人士表示。

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