近日，蔚來手機(jī)在工信部完成入網(wǎng)，型號(hào)為N2301。根據(jù)規(guī)劃，蔚來手機(jī)將于今年第三季度發(fā)布、交付，新機(jī)定位于安卓旗艦機(jī)型，預(yù)計(jì)售價(jià)5000~7000元之間。

關(guān)于車企是否要跨界造手機(jī)，行業(yè)內(nèi)存在巨大爭議。博世中國總裁陳玉東便是反對(duì)者之一。陳玉東曾直言汽車廠商去做手機(jī)是“吃飽了沒事干”，他認(rèn)為汽車和手機(jī)是完全不一樣的數(shù)量級(jí)。

“汽車業(yè)做得不夠大的時(shí)候，千萬不要去做手機(jī)，因?yàn)橐粋€(gè)商業(yè)模式最終不盈利都是耍流氓。”陳玉東說。

(資料圖片僅供參考)

從科技行業(yè)轉(zhuǎn)身加入汽車制造業(yè)的零跑汽車董事長朱江明也向第一財(cái)經(jīng)記者表示，手機(jī)賽道已經(jīng)非常卷了，零跑汽車堅(jiān)決不會(huì)造手機(jī)和芯片。

不過李斌卻表示，手機(jī)和車的協(xié)同越來越重要，“蘋果現(xiàn)在對(duì)汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺(tái)的車標(biāo)配UWB，蘋果不開放接口，搞得我們很被動(dòng)。”李斌認(rèn)為，如果到2025年，蘋果公司真發(fā)布了一款車型，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機(jī)，那么蔚來就完全沒有防御能力，所以蔚來必須著手做一些準(zhǔn)備。

目前，已有多家車企在布局手機(jī)、XR等消費(fèi)電子領(lǐng)域。去年7月，湖北星紀(jì)時(shí)代科技有限公司（下稱“星際時(shí)代”）宣布獲得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股權(quán)，并取得對(duì)魅族科技的單獨(dú)控制。天眼查股權(quán)穿透信息顯示，星紀(jì)時(shí)代的最終實(shí)控人是吉利汽車董事長李書福，后者持股比例約為61%。

車企造手機(jī)究竟是時(shí)代進(jìn)步的要求，還是戰(zhàn)略錯(cuò)誤的選擇，仍有待時(shí)間去觀察。

1年半時(shí)間推出蔚來手機(jī)

蔚來最早被傳出將推出手機(jī)是2022年3月，當(dāng)時(shí)有報(bào)道稱蔚來正在調(diào)研手機(jī)相關(guān)事項(xiàng)。當(dāng)年7月，李斌在和用戶溝通中首次確認(rèn)了蔚來正在布局手機(jī)，8月，蔚來成立蔚來移動(dòng)科技有限公司，法人代表為蔚來總裁秦力洪。

2022年12月的Nio Day上，李斌公開了更多蔚來手機(jī)的信息，表示蔚來手機(jī)已經(jīng)在造了，并計(jì)劃每年開發(fā)一款新手機(jī)，像蘋果一樣。今年6月，李斌在社交媒體上回復(fù)用戶稱，首款蔚來手機(jī)正在測(cè)試中，“表現(xiàn)還可以”。

知識(shí)產(chǎn)權(quán)信息顯示，蔚來移動(dòng)科技有限公司申請(qǐng)的多項(xiàng)專利已公布或獲得授權(quán)。其中包括散熱、攝像頭變焦、前攝像頭光圈調(diào)整等多個(gè)方面。此外，今年3月，該公司兩項(xiàng)軟件著作權(quán)獲得登記批準(zhǔn)。

近日，蔚來手機(jī)在工信部完成入網(wǎng)，型號(hào)為N2301，申報(bào)信息顯示，蔚來手機(jī)將支持2G（GSM）、聯(lián)通3G（WCDMA）、CDMA、移動(dòng) + 聯(lián)通4G（TD-LTE / LTE FDD）以及5G等網(wǎng)絡(luò)制式，并且支持UWB超寬帶技術(shù)。

盡管目前手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈較為成熟，但跨界手機(jī)產(chǎn)業(yè)，造出高端機(jī)型對(duì)于車企而言并不容易。有手機(jī)產(chǎn)業(yè)相關(guān)人士告訴記者：“雖然現(xiàn)在手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈較為成熟，找到貼牌的供應(yīng)鏈并不難，比如可以直接找富士康做代工，但這只代表做手機(jī)不難，真正做好手機(jī)，把高端市場做成這個(gè)事情非常難。”

根據(jù)招聘網(wǎng)站信息，蔚來曾招聘安卓系統(tǒng)工程師、安卓wifi軟件工程師、Camera軟件算法工程師等職位。其中，相機(jī)軟件算法工程師要求熟悉HDR、多幀降噪、夜景增強(qiáng)、超分辨率、美顏等算法原理和方案設(shè)計(jì)。

有消息稱，原美圖移動(dòng)高級(jí)副總裁易煒已加盟蔚來手機(jī)團(tuán)隊(duì)，擔(dān)任軟件部門負(fù)責(zé)人。蔚來手機(jī)團(tuán)隊(duì)已超過了300人，員工背景包括OPPO、美圖和華為等。但蔚來回應(yīng)稱，對(duì)于人事方面的信息不做評(píng)論。

“我們做手機(jī)，并不是要去跟小米、華為（競爭），邏輯不太一樣。你可以理解成蔚來的NIO Life，我們不是要做一個(gè)服裝公司、食品公司，而是圍繞著用戶需求，基于我們和用戶的連接，滿足他們的使用場景。”李斌表示，蔚來現(xiàn)在還比不了年銷1億部的手機(jī)公司，不過“造出手機(jī)不難”，挑戰(zhàn)是“造出好用的手機(jī)”。

目前，車企通常專屬的APP實(shí)現(xiàn)手機(jī)與汽車互聯(lián)已經(jīng)較為普遍，但大部分“車機(jī)互聯(lián)”的使用體驗(yàn)不佳，延遲、控制失效等屢見不鮮。星紀(jì)魅族一位高管表示，三方軟件系統(tǒng)體驗(yàn)比不上底層協(xié)議打通的原生系統(tǒng)，這其中不僅涉及到車企是否愿意開發(fā)，還涉及到安全，如果不是在汽車研發(fā)的前期介入，很難實(shí)現(xiàn)底層的打通。

同時(shí)，汽車對(duì)安全性要求極高，車企很難輕易開放系統(tǒng)給沒有緊密聯(lián)系的廠家，此外，這還是涉及到數(shù)據(jù)隱私的問題，隨著互聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，數(shù)據(jù)會(huì)成為越來越重要的資產(chǎn)。

蔚來高管曾在多個(gè)場合公開表示，自研手機(jī)是為了給用戶提供更好的體驗(yàn)。此外，蔚來手機(jī)將會(huì)采用新的商業(yè)模式，不在系統(tǒng)中預(yù)置廣告，而在傳統(tǒng)手機(jī)廠商推出的產(chǎn)品中，廣告和預(yù)裝APP是利潤的重要來源。

“蔚來構(gòu)建的‘粉絲文化’，會(huì)成為蔚來手機(jī)銷售的一大幫助。”一位蔚來用戶告訴記者，他遲遲沒有更換手機(jī)，就是在等蔚來手機(jī)的上市。

公開信息顯示，蔚來手機(jī)將于今年第三季度發(fā)布、交付，新機(jī)定位于安卓旗艦機(jī)型，預(yù)計(jì)售價(jià)5000~7000元之間。

車企為何要涉足手機(jī)？

除了手機(jī)外，蔚來投資了AR初創(chuàng)企業(yè)Nreal，目前蔚來所有在售車型均支持Nreal的AR眼鏡；去年7月，湖北星紀(jì)時(shí)代科技有限公司（下稱“星際時(shí)代”）宣布獲得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股權(quán)，并取得對(duì)魅族科技的單獨(dú)控制。天眼查股權(quán)穿透信息顯示，星紀(jì)時(shí)代的最終實(shí)控人是吉利董事長李書福，后者持股比例約為61%。

今年3月，魅族舉辦新款機(jī)型魅族20發(fā)布會(huì)，并同時(shí)發(fā)布了Flyme Auto 車載人機(jī)交互軟件，并將首先搭載在領(lǐng)克 08 車型上。

但部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，車企跨界造手機(jī)是“不務(wù)正業(yè)”。博世中國總裁陳玉東便建議車企不要去造手機(jī)。

陳玉東表示，現(xiàn)在汽車行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，年銷100萬輛已經(jīng)是非常不錯(cuò)的成績，連續(xù)5年銷量百萬輛也只有500萬輛的用戶，全部轉(zhuǎn)化也就只有500萬臺(tái)手機(jī)；但排得上號(hào)的手機(jī)廠商，年銷銷量可以達(dá)到1億臺(tái)。

朱江明也表示：“大華集團(tuán)自研的芯片高峰時(shí)期有上百萬顆的出貨量，幾十億的銷售規(guī)模，但那樣一個(gè)規(guī)模最多也就是打平或者略有盈利。手機(jī)行業(yè)也是，這個(gè)賽道太擁擠了，我們不會(huì)造手機(jī)，只會(huì)聚焦在算法上。”

盡管難以依靠轉(zhuǎn)化品牌用戶，實(shí)現(xiàn)手機(jī)業(yè)務(wù)的盈利，但包括李書福、李斌等在內(nèi)的車企高管均認(rèn)為，手機(jī)和智能汽車都是智能生態(tài)的重要組成部分，車企入局手機(jī)行業(yè)，有助于增強(qiáng)企業(yè)競爭力。

李書福曾表示，在未來移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，手機(jī)與汽車是互聯(lián)互通的兩個(gè)終端，通過手機(jī)控制汽車已是趨勢(shì)，如果車企采用第三方手機(jī)或存在一定的安全隱患，自己造手機(jī)則可避免這種風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)前軟件定義汽車已成為行業(yè)共識(shí)，車企亟需加強(qiáng)在軟件方面的技術(shù)實(shí)力，同時(shí)用戶對(duì)于軟件、智能方面的訴求，也改變了過去汽車定義的思維和邏輯。

星紀(jì)魅族董事長兼CEO沈子瑜在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)曾表示，“行業(yè)對(duì)于軟件定義汽車的方向是認(rèn)同的，但是很多人看不到過程是非常艱辛的。不少友商花了大量的財(cái)力物力去自研軟件，但是銷量規(guī)模跟之前相比沒有太大的變化，導(dǎo)致毛利率越來越差。”

當(dāng)前軟件對(duì)于汽車的重要性日益提升，而車企在過去數(shù)十年間更擅長精密的機(jī)械機(jī)構(gòu)，而軟件方面則更加依賴于供應(yīng)商，包括大眾、豐田等跨國車企，都在軟件和智能化上遭遇難題，即便在大量的人力和物力投資后，部分傳統(tǒng)車企仍未完全解決軟件問題。

而和汽車行業(yè)相比，手機(jī)企業(yè)不僅具備較好的軟件技術(shù)基礎(chǔ)，同時(shí)能夠更早地接觸先進(jìn)的硬件和開發(fā)環(huán)境。以座艙芯片為例，今年已有多家車企宣布將于近期應(yīng)用高通的8295座艙芯片，該芯片基于5納米工藝打造；而在手機(jī)領(lǐng)域，2020年發(fā)布的小米11所應(yīng)用的高通驍龍888芯片，就已采用了5納米工藝。入局手機(jī)行業(yè)，能夠讓車企更早、更快接觸先進(jìn)的技術(shù)和軟件，并且了解用戶對(duì)于智能化的需求。

突破軟件人才瓶頸的內(nèi)在需求

“大部分車企并不是智能生態(tài)的參與者，它們還是喜歡用油車時(shí)代慣有的模式定義產(chǎn)品；而手機(jī)企業(yè)是智能生態(tài)的參與者之一，智能手機(jī)幾乎24小時(shí)不關(guān)機(jī)，并且支持了很多APP的運(yùn)行，這中間還有很多用戶習(xí)慣、用戶喜好的反饋，在智能生態(tài)中，手機(jī)公司普遍比汽車公司更清楚用戶到底想要什么。”某自動(dòng)駕駛公司的投資人告訴記者。

另一方面，汽車公司切入手機(jī)制造，不僅是進(jìn)入更高級(jí)別消費(fèi)電子價(jià)值鏈、接觸更先進(jìn)技術(shù)的需要，也是傳統(tǒng)汽車公司突破軟件人才瓶頸的需要。

在同等營收規(guī)模下，科技企業(yè)的軟件人才要遠(yuǎn)超于需要兼顧硬件開發(fā)的傳統(tǒng)車企。和傳統(tǒng)硬件人才相比，軟件工程師普遍人力成本更高，過去以硬件為主的傳統(tǒng)車企，很難負(fù)擔(dān)起大量的軟件工程師成本開支。以大眾汽車為例，其軟件公司Cariad 2022年的虧損就達(dá)到20.68億歐元。

同時(shí)，智能汽車將成為智能生態(tài)鏈中的重要組成部分，但車企過去多專注于汽車產(chǎn)品，而華為、小米、蘋果等科技企業(yè)在入局汽車之前，便已經(jīng)構(gòu)建了相對(duì)完善的智能生態(tài)，隨著上述科技公司開始布局汽車業(yè)務(wù)，這對(duì)于車企同樣帶來了挑戰(zhàn)。

“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)還有物聯(lián)網(wǎng)，這三個(gè)網(wǎng)早晚要融合。目前移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被小米、華為等移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)整合得差不多了，傳統(tǒng)的家電廠幾乎沒有還手之力。”星紀(jì)魅族副總裁周勇告訴記者，從手機(jī)的功能機(jī)到智能機(jī)、再到現(xiàn)在移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，車企也發(fā)現(xiàn)需要構(gòu)建起軟件生態(tài)。

當(dāng)前通過手機(jī)控制汽車的案例已經(jīng)屢見不鮮，吉利、現(xiàn)代等車企亦在產(chǎn)品上推出了“車控家”的功能，意圖將汽車和智能家居進(jìn)行互聯(lián)，增加智能生態(tài)。但相關(guān)功能幾乎都基于小米、阿里等科技公司的生態(tài)構(gòu)建。

此前，李書福曾提出，全場景、多終端、沉浸式、融合體驗(yàn)的想法，電動(dòng)車是一個(gè)很重要的平臺(tái)。在未來移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，手機(jī)與汽車是互聯(lián)互通的兩個(gè)終端，通過手機(jī)控制汽車已是趨勢(shì)，如果車企采用第三方手機(jī)或存在一定的安全隱患，自己造手機(jī)則可避免這種風(fēng)險(xiǎn)。

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