弗羅茨瓦夫、格但斯克、亞沃爾……相信對于大多數人來說，這都是頗為陌生的地名。但最近一段時間，波蘭投資貿易局駐華代表尤德良卻對這些波蘭的“小地方”越來越熟悉了。不僅如此，就連這些地方水電費多少、工資水平怎樣、氣候條件如何，他都熟稔于心。

“我對這些地方越來越了解，并不是我‘有意為之’，而是有太多中國企業在詢問這些地方的投資情況了。”尤德良在接受第一財經記者采訪時說道，“近年來，中企對波蘭的直接投資不斷增加，尤其是電動車產業。目前，該產業約占中國對波投資70%的份額，像國泰華榮這樣的化工電池新材料公司的工廠都逐步在波蘭落地。”

中企赴波投資增多，讓尤德良變得越來越忙。過去一年，尤德良拜訪企業的數量比前幾年增加了兩到三倍。“但好處也是顯而易見的，就是企業決定項目投資的周期變短了。比方說，我們現在用半年時間就可以完成比較大的、例如3000萬～5000萬歐元（約合人民幣2.1億~3.6億元）的大型投資項目訂單。”他說。

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這與幾年前大不相同。“要放在以前，我們接觸的一些中企可能需要兩三年，甚至更長時間才能決定是否投資。”尤德良進一步說道。

在他看來，此前中國投資者對歐洲的印象是模糊的。“我在中國生活也有十年多了。此前，在中國投資者眼里，歐洲是一個整體，有些人可能都會把西歐和中東歐搞混。要知道，從華沙到巴黎都要1000多公里，更不要提到西班牙這些更遠的國家了。不同國家的語言文化、商業環境差異都很大。”他說。

目前，德國、法國、匈牙利、波蘭等歐洲國家，以及美國都是吸引中國電池企業赴外投資的“熱土”。9月以來，寧德時代已宣布匈牙利工廠項目正式啟動，這是該公司在歐洲的第二家工廠。匈牙利外交與對外經濟部長彼得表示，寧德時代這項投資是10年來歐洲五大“綠地投資”（新建投資）之一。蜂巢能源則宣布，將在德國勃蘭登堡州建設面向歐洲市場的第二家海外工廠。近日，遠景動力宣布，將在美國南卡羅萊納州新建一座零碳電池工廠。

“海外市場足夠大，下游客戶需要電池，企業需要建廠，是中國電池企業加大海外投資的主要動因。中國企業的優勢在于，技術有先發優勢，且成本控制較好。”羅蘭貝格合伙人陳友業在接受第一財經記者采訪時表示，“不過，現在大家紛紛涌入電池行業，市場競爭頗為激烈，未來誰能盡快填補市場空白、滿足客戶需求，才是抓住窗口期的關鍵。”

尋找第二曲線

在中企赴波投資增加同時，尤德良也明顯意識到它們在海外投資方面愈發專業了。“目前企業大多是在詢問了咨詢公司、律所后，才找到我們。這說明它們海外投資的需求更為明確了，是有備而來。”他說。

在陳友業看來，動力電池企業海外投資需求更為明確，既是主動為之，又受形勢所迫。“雖然國內電池行業發展空間仍很大，但越來越多的動力電池企業，以及電動車上下游企業紛紛入局，讓市場競爭變得更為激烈。動力電池第二梯隊的產能或多或少受到影響，需要到海外尋求空間。而第一梯隊的企業也不甘示弱，需要到海外‘跑馬圈地’。大家都需要尋找第二曲線。”他說。

目前，動力電池主要有三元電池和磷酸鐵鋰電池兩種代表，而磷酸鐵鋰電池已呈現“紅海”跡象。近日，動力電池“黑馬”企業中創新航（03931.HK）在香港上市。該公司的招股書顯示，該公司去年才首次實現盈利，其磷酸鐵鋰電池業務在2022年一季度出現毛虧。

“出海投資，自然要去需求增量最大的地方。目前電池行業最大的需求在于電動車，像歐洲、美國這種電動車滲透率逐步升高的地方，便是比較好的選擇。”陳友業進一步分析，“況且，這些地區的本土電池產能還存在較大不足。”

蜂巢能源海外業務相關負責人在接受第一財經記者采訪時預計，隨著歐洲電動車轉型不斷加速，歐洲動力電池市場將達到太瓦時級別的市場需求規模。另據市場研究機構SNE的預測，到2023年，全球動力電池需求量或將達406吉瓦時（億瓦時，即百萬千瓦時），而供應量將僅為335吉瓦時。

賽迪顧問智能裝備產業研究中心姚垠國在接受第一財經記者采訪時表示，除爭奪市場外，客戶需求亦是電池企業增加對外投資的重要原因。在他看來，無論是政府還是下游汽車企業，都希望上游供應鏈可以離汽車更近一點，這樣可以避免關鍵材料被“卡脖子”，也可以避免物流等環節的不確定性，還可以促進本土電動車產業發展。

蜂巢能源表示，在國內市場，國內主流電池企業已與歐洲主流主機廠形成了穩定的供貨關系。隨著歐洲市場的擴張，其進入歐洲市場的熱情和業務盈利模式也基本建立，對歐洲市場的供貨需要通過在歐洲本地建立電池生產基地實現。遠景動力也稱，其在美國南卡羅萊納州新建的電池工廠，將為寶馬提供產品。寧德時代匈牙利工廠的客戶則包括梅賽德斯-奔馳。

此外，歐美多國政府也出臺了政策，鼓勵動力電池企業加大在本土投資力度，其中最令人關注的便是美國總統拜登于8月簽署的《通貨膨脹削減法案》（IRA）。該法案對消費者提供7500美元的稅收抵免，但前提是購買的汽車包括上游電池及礦產原材料需在北美生產和組裝。

技術和成本優勢

在陳友業看來，尋求市場增量、滿足客戶需求，僅回答了電池企業出海的必要性問題。他表示，“打鐵還須自身硬”，中國電池企業技術和成本優勢較強，成為了其出海的堅實后盾，是對外投資的“可行性”。

此前，寧德時代首創并量產了無模組CTP技術電池組。今年6月，寧德時代發布CTP3.0麒麟電池，系統集成度創全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，這意味著將輕松實現整車1000公里續航。

寧德時代方面對第一財經記者表示，該公司同時實現了技術出海，其CTP技術相繼授權韓國現代摩比斯和泰國國有能源集團，與鋰離子電池制造商ATL簽訂了每年1.5億美元的技術許可協議。

前述蜂巢能源海外業務相關負責人表示，該公司自2018年以來便推出了一系列創新性產品。“以蜂巢能源的方形電池為例，應用高速疊片工藝是一個代表性特點。我們在全球范圍內率先將高速疊片工藝引入方形電池，采用疊片工藝的電芯內部空間利用率更大，壓實密度更高，不容易變形，安全性更好。這個工藝現在已經被各大動力電池企業所采用。”他說。

在陳友業看來，電池技術的突破有材料突破和生產技術突破，對于后者的突破，當下領先的電池企業具有一定的先發優勢。“電池技術的發展是逐步迭代的，新技術的創新要建立在老技術之上。中國電池產品已在全球大規模應用，依賴實際運營數據，這可以幫助其技術不斷迭代。”

陳友業還稱，領先的電池企業具有先發優勢的另一點便體現在成本方面，“電池行業本質還是制造業，制造業都具有規模效應。這意味著，當一個企業的產能不斷擴大，單個電池產品的成本是逐漸下降的。目前，我國電池企業對外投資力度不斷加大，該優勢有望得到進一步延續。”

能否抓住窗口期？

雖然中國企業正不斷奔赴海外投資，但在歐美市場，日韓企業已耕耘良久。在波蘭，電池巨頭LG化學早早設廠。不僅如此，該公司還表示，將在2025年之前在北美建立6座工廠。松下則于7月宣布，將在美國堪薩斯州投資40億美元建第二座電池廠。

與此同時，歐洲本土的電池產業鏈已經曙光乍現。5月，瑞典電池制造商Northvolt開始出貨，成為第一家向汽車制造商提供動力電池的歐洲企業。歐洲動力電池回收企業Hydrovolt也啟動了商業化回收業務。

在陳友業看來，其實從行業發展來看，無論是中日韓還是歐美本土電池企業，在未來電池市場都是有機會的。“畢竟動力電池這個蛋糕足夠大，誰能快速構建產能滿足下游要求，誰就能抓住窗口期。”他說。

據市場研究機構Battery-News.De的數據，截至7月，歐洲目前規劃中的鋰離子電池年產能約為1416吉瓦時。

前述蜂巢能源海外業務相關負責人表示，能否彌補國內和海外市場的差異，是搶占市場份額的關鍵。“比如說，從建廠方面來說，對于廠建、規劃、環保、消防等流程，中歐都有非常大的法規差異，這使得整個工期時間會比國內長很多，各種設備采購周期都很長，需要滿足歐洲各種認證。”他說，“同時，時差、語言文化方面亦有一些阻礙，而歐洲電池行業供應鏈的部分環節缺失同樣是個不容忽視的挑戰。”

不過，陳友業也表示，其實上述問題并非僅有中國企業獨有，比如特斯拉德國工廠在投產過程中也是挑戰重重。“其實你只要比對手快一步，你就能搶占市場份額。”他說。

2019年底，特斯拉柏林工廠宣布建廠。但因遭遇工會和環境保護的阻力，該工廠直到今年3月才投產，而原計劃是2021年。德國亞琛工業大學電池生產專業專家海默斯（Heiner Heimes）稱，歐洲“幾乎所有”鋰電池超級工廠項目都面臨延誤。

尤德良也告訴記者，工會和環保組織在歐洲的勢力歷來比較強大。“但其實我們對所有企業、任何國家都是一視同仁的。所以重點是企業要想辦法，以達到在歐洲建廠、投產的標準。”他說。

陳友業認為，其實動力電池企業最大的挑戰還在于，如何能夠靈活地滿足不斷變化的市場需求。“電池技術本質是一種儲能技術，它不僅可以滿足電動車的需求，未來也有望幫助光伏、風電等新能源儲存能量。目前，無論是歐洲還是美國，都在大力發展新能源產業，這有望繼續為電池企業的下游需求釋放較大增量。在這個時候，誰能更快地理解市場需求，進行技術突破，并盡快大規模生產、降低成本，才是把握窗口期的關鍵。”他說。

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