承載著全球80%以上商品運輸?shù)暮＿\貿(mào)易過去一年以及未來前景如何？

(資料圖)

近日，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）出版的年度旗艦報告《2022年海運評述》（下稱“報告”）顯示，2022年全球海運貿(mào)易將溫和增長1.4%，比2021年（3.2%）低近兩個百分點，原因是俄烏沖突、疫情等因素繼續(xù)干擾著海運供應鏈。

貿(mào)發(fā)會議秘書長格林斯潘（Rebeca Grynspan）在報告中表示，新冠疫情、俄烏沖突、氣候變化和地緣政治導致過去一年中港口堵塞、價格上漲和整條航道關閉的現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)，這并不利于全球貿(mào)易在后疫情時代的復蘇。

格林斯潘呼吁各國對港口、船隊等海運基礎設施和這一行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展增加投資，避免過去兩年里出現(xiàn)的供應鏈危機。

報告還深入研究了世界船隊、運費情況、港口通行效率、海事表現(xiàn)以及相關法律等。

這些因素制約海運貿(mào)易發(fā)展

2020年，當新冠疫情開始席卷全球時，在多國政府的封鎖措施下，居家需求帶動的進口量激增令港口運營不堪重負，世界各地的港口均成為全球供應鏈流程中的瓶頸。報告顯示，就年度百分比變化而言，2020年全球海運貿(mào)易大幅萎縮3.8%。歷史數(shù)據(jù)顯示，最近一次全球海運貿(mào)易的萎縮還要追溯到2009年金融危機期間，當時的萎縮幅度達4.8%。

2021年全球海運貿(mào)易出現(xiàn)反彈，增長達3.2%，總計110億噸。不過，報告認為，雖然有所恢復，但海運貿(mào)易整體仍受到疫情長期影響。推動增長的主要動力是集裝箱貨物需求的增加；天然氣和干散貨的運輸量也有所上升，原油運輸量受制于OPEC減產(chǎn)決定則有所下降。

對于今年全球海運貿(mào)易的表現(xiàn)，報告認為，俄烏沖突的影響會蔓延至能源、糧食安全等領域，是導致今年增速放緩的主要因素。此外，諸如熱浪、洪災等極端氣候，都進一步限制了海運貿(mào)易的發(fā)展。

對于自2023年開始的未來5年，報告預計，全球海運貿(mào)易的年均增幅將略有提升，可能達2.1%，但整體低于過去30年年均3.3%的增幅。聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議稱，未來海運貿(mào)易預期放緩的原因不僅有疫情滯留的影響，還不能忽視宏觀經(jīng)濟的強勁逆風。

國際貨幣基金組織（IMF）今年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望報告》預計，2022年全球經(jīng)濟將增長3.2%，2023年全球經(jīng)濟增速將進一步放緩至2.7%。但是近日，IMF總裁格奧爾基耶娃在一場國際會議上說，最近一些指標顯示，明年全球經(jīng)濟進一步放緩的可能性在增大。“根據(jù)IMF對2023年全球經(jīng)濟增長最新預期，增速降至2%以下的概率目前已升至25%。IMF預計全球約三分之一的經(jīng)濟體今年或明年將出現(xiàn)經(jīng)濟萎縮。”

同時，俄烏沖突短期內(nèi)尚無緩解跡象，也不利于海運貿(mào)易的復蘇。報告認為，由此導致的全球范圍內(nèi)的通脹加劇、糧食運輸不暢等現(xiàn)象依舊會在未來成為制約海運貿(mào)易的不穩(wěn)定因素。

集運貿(mào)易還是一枝獨秀嗎

按運輸貨物類型看，集裝箱運輸貿(mào)易在疫情三年內(nèi)得益于商家補充庫存和消費者需求復蘇，經(jīng)歷了一波爆發(fā)式增長。受到消費品需求的推動，特別是來自東亞的需求，集裝箱運輸貿(mào)易在2021年反彈，達到1.65億海運標準箱（TEU）。

從2020年底開始，集裝箱現(xiàn)貨運價開始大幅上漲，并在2021年底創(chuàng)下新高。上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）跟蹤了從上海出發(fā)的主要貿(mào)易航線的價格。2019年12月，SCFI為898點，但到2020年12月為2455點，2021年12月為3265點，在今年1月7日創(chuàng)下5109.60的歷史新高。

運價走高，也使得集裝箱船租賃費用水漲船高。在船只有限、市場需求激增的情況下，2020年，集裝箱船租船市場的New ConTex指數(shù)平均為432點，到2021年升至平均1974，并于2022年初見頂，達到歷史高點。

報告稱，今年初集運價格仍處于高位且波動性大。不過，價格從第二季度開始下降。預計，今年全年集裝箱貿(mào)易運輸量將出現(xiàn)1.2%的增幅。未來運價將受到多個因素單獨或共同作用推動，比如需求增加的不確定性、港口擁堵程度、新供應鏈可能出現(xiàn)的中斷以及俄烏沖突是否持續(xù)等。因此，集運業(yè)可能出現(xiàn)的波動性加大，某些細分市場可能呈整體下降趨勢。

呼吁對海運供應鏈再投資

對于維系全球貿(mào)易“生命線”的海運而言，在未來的整體增幅不及以往的前景下，報告認為，要增強對海運供應鏈的投資，港口、船隊和內(nèi)陸連接點等都需要為未來潛在的全球危機、氣候變化和低碳轉(zhuǎn)型未雨綢繆。

報告表示，過去兩年的供應鏈危機表明，海運能力的供需不匹配導致運費激增、港口擁堵，以及全球價值鏈的嚴重中斷。船舶運載的貨物占全球貿(mào)易量的80%以上，對于大多數(shù)發(fā)展中國家，這一比例甚至更高。因此，海運行業(yè)迫切需要提高復原力，以緩沖供應鏈干擾、通脹對最貧困群體的沖擊。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議的相關模型顯示，谷物價格和干散貨海運運費的上漲可導致消費品食品價格上漲1.2%，中低收入國家可能面臨更高的漲幅。

同時報告警示，20家最大承運商在全球海運貿(mào)易中所占份額25年內(nèi)從48%增至91%，這可能導致濫用市場支配地位的行為，比如導致供應受限及對全球發(fā)貨商征收更高的關稅等。

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議呼吁各國仔細評估航運需求的潛在變化，發(fā)展和升級港口的相關基礎設施和與腹地連接的能力，鼓勵私營企業(yè)參與；加強港口連接，擴大倉儲空間和能力，盡量減少勞動力和設備的短缺。

“許多供應鏈的中斷也可以通過貿(mào)易便利化來緩解，特別是通過數(shù)字化的舉措來減少港口的等待和清關時間，并通過電子文件和電子支付來加快流程。”報告寫道。 制圖/蔣皓明

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