“當(dāng)前車企需要的不只是零部件供應(yīng)商，更是能讓靈魂與軀體融為一體的合作伙伴，百度與車企伙伴一起探索并構(gòu)建新型的合作關(guān)系。”百度集團(tuán)資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總裁李震宇近日在百度Apollo汽車智能化發(fā)布會(huì)上表示。

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隨著軟件定義汽車時(shí)代的到來(lái)，關(guān)于車企“靈魂論”的爭(zhēng)議不斷。此前，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹公開(kāi)表示，上汽不會(huì)與華為合作，要把靈魂掌握在自己手中。華為是當(dāng)前炙手可熱的自動(dòng)駕駛方案提供商之一，提供整體自動(dòng)駕駛解決方案。

與百度Apollo汽車智能化發(fā)布會(huì)同日，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東再一次重申了華為幫助車企造好車的愿景，而華為也已經(jīng)多次表示不造車。

華為在上海車展上展出了HUAWEI ADS 2.0（華為高階智能駕駛系統(tǒng)），面向高速、城區(qū)、泊車全場(chǎng)景，該系統(tǒng)在AITO問(wèn)界M5華為高階智能駕駛版首次搭載，從1.0到2.0變化的就是去除對(duì)高精地圖的依賴，而高精地圖的繪制成本高昂。百度則發(fā)布了全新升級(jí)的駕艙圖產(chǎn)品矩陣并推出旗艦產(chǎn)品城市智駕Apollo City Driving Max，同時(shí)宣布與國(guó)內(nèi)智能芯片供應(yīng)商黑芝麻智能達(dá)成戰(zhàn)略合作。雙方將共同打造基于黑芝麻智能華山二號(hào)®A1000系列芯片的軟硬一體智能駕駛產(chǎn)品，覆蓋高速NOA行車和泊車功能，計(jì)劃于2023年第三季度正式推出。

黑芝麻智能CEO單記章認(rèn)為，百度本土化算法和黑芝麻智能本土化芯片的組合，將為主機(jī)廠提供高性價(jià)比解決方案。

一方面，作為電動(dòng)車時(shí)代的一級(jí)供應(yīng)商（Tier 1），百度、華為等面臨合作模式上的挑戰(zhàn)。另一方面，隨著自動(dòng)駕駛行業(yè)回歸理性，高速及城區(qū)NOA(自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或智駕領(lǐng)航輔助)開(kāi)始加速量產(chǎn)落地，打造高性價(jià)比方案逐步成為競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)。

價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)

“特斯拉FSD很可能2024年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，到2025、2026年在中國(guó)道路上就會(huì)迭代到比較高的水平。特斯拉完全可以在2025、2026年再掀起一波智能駕駛的價(jià)格戰(zhàn)，那個(gè)時(shí)候中國(guó)的車企就要回答一個(gè)問(wèn)題，消費(fèi)者會(huì)選擇特斯拉搭載FSD，還是會(huì)選我的車？”百度集團(tuán)智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松表示，希望百度在那個(gè)時(shí)候能夠真正成為幫到中國(guó)車企應(yīng)對(duì)特斯拉下一輪智能駕駛價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)首選的合作伙伴。

今年初，伴隨著特斯拉降價(jià)，汽車行業(yè)掀起降價(jià)潮，特斯拉訂單增長(zhǎng)的同時(shí)部分企業(yè)的銷量開(kāi)始下降。主機(jī)廠面臨較大成本壓力，而這種壓力已經(jīng)傳導(dǎo)至上游產(chǎn)業(yè)鏈，主機(jī)廠需要更具性比價(jià)的智能駕駛產(chǎn)品。

華為最新智駕系統(tǒng)ADS 2.0宣布無(wú)需高精地圖，到今年年底，城市領(lǐng)航輔助駕駛可實(shí)現(xiàn)45城無(wú)圖。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，高精地圖作為智能駕駛感知模塊的一部分從成本來(lái)看目前已不是最優(yōu)選項(xiàng)，同時(shí)使用高精地圖需要支付圖商授權(quán)費(fèi)或服務(wù)費(fèi)。而百度此次選擇與國(guó)產(chǎn)芯片聯(lián)手打造產(chǎn)品，其中優(yōu)勢(shì)之一也是追求高性價(jià)比，對(duì)于支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器，合作方黑芝麻智能已實(shí)現(xiàn)將BOM成本控制在3000元以內(nèi) 。

“車廠回歸理性，尋找最優(yōu)方案，來(lái)實(shí)現(xiàn)標(biāo)配L2+級(jí)自動(dòng)駕駛功能的目標(biāo)。今年方案主打的一個(gè)方向就是性價(jià)比，因?yàn)橹鳈C(jī)廠需要能夠達(dá)到功能要求的便宜的芯片。”黑芝麻智能首席市場(chǎng)營(yíng)銷官楊宇欣對(duì)記者表示，接下來(lái)要用高性價(jià)比的方案把L2、L2+級(jí)做成標(biāo)配，這是供應(yīng)商跟車企達(dá)成的共識(shí)。行業(yè)已從一味追求高指標(biāo)或者高性能的自動(dòng)駕駛的功能模塊，轉(zhuǎn)向兼顧性能與性價(jià)比。

除了百度、華為外，多家智能駕駛供應(yīng)商加快了城市NOA功能的行泊一體方案的落地。按照產(chǎn)品規(guī)劃，今年小馬智行將量產(chǎn)高速、城區(qū)行泊一體輔助駕駛方案。佑駕創(chuàng)新在上海車展上展示了支持高速NOA的高階智駕解決方案，后續(xù)將通過(guò)OTA實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA功能。

在單記章看來(lái)，支持NOA功能的行泊一體是近兩年自動(dòng)駕駛落地最行之有效的方案，甚至到2025年之后依然還會(huì)處于快速增長(zhǎng)期，當(dāng)算力、硬件配置和算法模型都形成共識(shí)之后，相關(guān)企業(yè)會(huì)自動(dòng)地去探索成本的邊際，這是行泊一體方案的高性價(jià)比時(shí)代，也意味著產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入成熟期。此外，L2\L2+智能駕駛將成為標(biāo)配，車企對(duì)性價(jià)比的需求越來(lái)越高，從艙駕一體到電子電氣架構(gòu)向集中式演變將是必然的趨勢(shì)。

百度Apollo判斷，電動(dòng)化的淘汰賽早已開(kāi)始，智能化的淘汰賽則正在蓄勢(shì)待發(fā)。到2026年，搭載了記憶泊車、高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航等L2+級(jí)別高階智能駕駛系統(tǒng)車型的市場(chǎng)滲透率將超過(guò)15%，產(chǎn)業(yè)迎來(lái)智能化的跨溝期。屆時(shí)，高階智能駕駛市場(chǎng)的爆發(fā)將引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)新一輪洗牌，未來(lái)3年成為關(guān)鍵窗口期。

整零關(guān)系重塑

與傳統(tǒng)汽車時(shí)代主機(jī)廠垂直線性的供應(yīng)鏈體系不同，電動(dòng)車時(shí)代智能化被看作車企未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的核心，主機(jī)廠和供應(yīng)商之間不再是傳統(tǒng)的供需關(guān)系，雙方之間需要深度合作的產(chǎn)品能才能滿足市場(chǎng)需求，他們之間的關(guān)系開(kāi)始重塑。

“在智能駕駛里，我們可以看到合作伙伴的關(guān)系發(fā)生了變化。過(guò)去基本上是從車廠到一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商這種鏈狀的結(jié)構(gòu)，呈現(xiàn)的是供需關(guān)系，但現(xiàn)在慢慢變成了合作伙伴關(guān)系。我們和車廠、軟件供應(yīng)商、硬件供應(yīng)商幾乎是一起做一個(gè)項(xiàng)目，跟車廠交流得非常多。這一關(guān)系的轉(zhuǎn)變給我們帶來(lái)了非常多機(jī)遇，也產(chǎn)生了非常多不同的需求。”單記章表示。

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，百度和華為扮演著智能駕駛供應(yīng)商的角色。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，供應(yīng)商如果將智能化方案整體打包給主機(jī)廠，主機(jī)廠可能會(huì)面臨喪失話語(yǔ)權(quán)的問(wèn)題，因此對(duì)于華為、百度等科技公司來(lái)說(shuō)，它們與車企之間的合作模式面臨一定挑戰(zhàn)。不久前，廣汽將華為由HI模式降級(jí)為零部件供應(yīng)商模式，這意味著兩者聯(lián)合開(kāi)發(fā)智能汽車的合作告吹。

“過(guò)去，我們是想成為零部件、Tier1的供應(yīng)商，成為汽車領(lǐng)域類似于另外一個(gè)博世或大陸這樣的供應(yīng)商。但在今天這個(gè)時(shí)代，好像這個(gè)條件不太成立，因?yàn)槿A為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉(zhuǎn)向等自動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片等軟的部分，是智能化增量的部分。”余承東今年4月份在百人會(huì)論壇上表示，國(guó)際企業(yè)很難選擇華為作為主力的智能化供應(yīng)商，新勢(shì)力車企出于市值和掌控力等因素也不愿意與華為合作，一些傳統(tǒng)車企怕失去“靈魂”也不會(huì)選擇華為，這也讓華為面臨挑戰(zhàn)。

李震宇認(rèn)為，當(dāng)前車企需要的不只是零部件供應(yīng)商、更是能讓靈魂與軀體融為一體的合作伙伴。智能汽車時(shí)代需要的不僅是智能化產(chǎn)品的升級(jí)，更是在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)整車和供應(yīng)商之間既定的關(guān)系模式。從目前行業(yè)智能化實(shí)踐來(lái)看，無(wú)論是“黑盒模式”的一錘子買賣、還是投入巨大但成效未知的“白盒自研”模式，都很難向用戶提供安全安心、有持續(xù)獲得感的智駕產(chǎn)品。面向廣大車企，百度Apollo正改變行業(yè)以往“一錘子買賣”的形式。

“百度希望和廣泛的主機(jī)廠合作，在交流過(guò)程中友商遇到的困難包括兩個(gè)方面，一是智駕產(chǎn)品沒(méi)有命中用戶需求，二是對(duì)于用戶體驗(yàn)、成本控制和品牌差異性的訴求沒(méi)有達(dá)到。百度要做的第一件事情是在智駕時(shí)代把用戶想要的產(chǎn)品做出來(lái)。”百度IDG智駕融通創(chuàng)新部總經(jīng)理蘇坦對(duì)記者表示。

智能電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)生態(tài)仍處于前期的形成階段，傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)在變化，新的整零關(guān)系尚未形成，這也給一些零部件與主機(jī)廠之間的關(guān)系造成挑戰(zhàn)。比如，在智能駕駛最為核心的芯片領(lǐng)域，芯片企業(yè)不再只是Tier 1的供應(yīng)商，開(kāi)始直接與主機(jī)廠供貨，主機(jī)廠與芯片企業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)產(chǎn)品成為一種趨勢(shì)。而為了在智能駕駛領(lǐng)域的主動(dòng)權(quán)，一些車企也開(kāi)始自研芯片。楊宇欣認(rèn)為，汽車公司都希望能夠自己定義芯片，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品足夠的差異化，但研發(fā)一顆芯片可能需要幾千萬(wàn)乃至上億美元的投入，對(duì)于汽車公司來(lái)說(shuō)投入和產(chǎn)出并不劃算。

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