5月25日，長城汽車發(fā)布聲明稱，長城汽車于4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標(biāo)的問題進行舉報。

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隨后比亞迪隔空回應(yīng)，長城汽車所說的測試車輛是由長城汽車購買、保管并安排送檢，測試車輛并不滿足測試條件，因此檢測報告無效，不能以此作為舉報依據(jù)。

雙方爭論的焦點聚焦在常壓油箱和高壓油箱之上，而在這背后最核心的推動力是在國六排放標(biāo)準(zhǔn)下，更加嚴苛的蒸發(fā)污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，也就是燃油蒸汽對外部環(huán)境的影響。

眾所周知，汽油是一種容易蒸發(fā)的工業(yè)油品，在我們?nèi)粘＜佑蜁r，加油槍內(nèi)都會加裝油氣回收裝置，以減少加油過程中汽油的向空氣中的蒸發(fā)。同樣的，在油箱內(nèi)，汽油也會出現(xiàn)蒸發(fā)的現(xiàn)象，并會通過油路中的各個接口，向空氣中逃逸。

所以在各家車企的發(fā)動機上，通常會增加一個活性炭罐，通過活性炭的高吸附性，來回收從油箱中“逃逸”而出的燃油蒸汽。但活性炭罐的吸附能力始終有限，在傳統(tǒng)燃油車中，活性炭罐會和進氣歧管相連，被吸附的燃油蒸汽通過進氣歧管處的負壓，將活性炭中的燃油吸入進氣歧管，并和空氣一起進入氣缸燃燒，同時活性炭罐的吸附空間得到釋放。

但新能源汽車時代，這種慣常的操作遭遇了現(xiàn)實問題。當(dāng)前國內(nèi)暢銷的插電式混合動力汽車（包含增程式汽車），多采用了較大容量的電池包，能夠?qū)崿F(xiàn)上百公里的純電續(xù)航，相當(dāng)一部分用戶日常駕駛以純電驅(qū)動為主，發(fā)動機介入頻次較少。

在發(fā)動機不工作的情況下，進氣歧管處不再產(chǎn)生負壓，但燃油蒸汽仍將持續(xù)產(chǎn)生，活性炭罐容易出現(xiàn)“只進不出”的情況，在吸附能力飽和之后，新產(chǎn)生的一部分燃油蒸汽會被直接排入大氣之中。

盡管這種蒸發(fā)量并不會直接影響用戶的用車體驗，但蒸發(fā)污染物和尾氣排放污染物、加油排放污染物一起被認為是整車中的三大排放，也是排放標(biāo)準(zhǔn)中需要監(jiān)測的污染物。

在國家制定的國六排放標(biāo)準(zhǔn)中，蒸發(fā)污染物的排放限值為0.70 g/test，和國五排放標(biāo)準(zhǔn)中，排放限值為2.0g/test，加嚴了68%。

在混動汽車“更不友好”的使用工況下，車企有多種技術(shù)路線來滿足更加嚴苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。譬如，車企可以選擇車企可以選擇增大活性炭罐容積或增加活性炭罐數(shù)量，以增加對燃油蒸汽的吸附能力；或者采用高壓油箱，減輕活性炭罐的負擔(dān)，減少“逃逸”的燃油蒸汽。

由于成本等因素影響，當(dāng)前高壓油箱成為眾多車企應(yīng)對混動汽車燃油蒸汽的解決辦法。

在原理上，通過增加由發(fā)動機控制單元（ECU）的油箱隔離閥（FTIV），在油箱隔離閥關(guān)閉的情況下，燃油蒸汽被封閉在油箱之內(nèi)，減少活性炭罐的工作負擔(dān)；在加油之前，油箱隔離閥打開，將燃油蒸汽排放到活性炭罐之中。

但這一操作所帶來的問題是，燃油蒸汽積存在油箱內(nèi)，將增大油箱內(nèi)部壓力，對油箱的抗壓能力提出了更高的要求；同時為了封存燃油蒸汽，需要油箱有著更好的密封性。與常壓油箱承壓4~7kPa（千帕）相比，高壓油箱可以承受35~40kPa的蒸汽壓力，可以更好地收集車輛揮發(fā)的油氣。

性能提升的同時，也帶來了成本的上浮。通常高壓油箱需要增加500元左右的物料成本，部分合資車企可能達到1000元左右。

5月9日，生態(tài)環(huán)境部、工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于實施汽車國六排放標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)事宜的公告》（以下簡稱《公告》）顯示，自今年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標(biāo)準(zhǔn)6b階段。

除限值指標(biāo)大幅提升外，國六b排放標(biāo)準(zhǔn)還采用全球輕型車統(tǒng)一測試程序、燃料中立原則、全面強化對VOCs的排放控制、完善車輛診斷系統(tǒng)要求、簡化主管部門進行環(huán)保一致性和在用符合性監(jiān)督檢查的規(guī)則和判定方法并引入實際行駛污染物排放測試，即RDE（Real Drive Emission），RDE法規(guī)要求目前所有的在售車和新開發(fā)的車都需要按照RDE重新實驗和重新申報公告。

有車企動力總成工程師表示，在“國六B+RDE”的標(biāo)準(zhǔn)下，純?nèi)加推囈残枰黾痈邏河拖洌拍軌驖M足排放限值。

而比亞迪在混動車型上采用了常壓油箱，成為被業(yè)界質(zhì)疑排放不達標(biāo)的重要原因。但值得注意的是，此前，比亞迪曾公布了一套“液冷”解決方案：在油箱內(nèi)的壓強達到閾值之后，供液裝置將會將冷卻介質(zhì)流向儲物袋，從而冷卻燃油蒸汽，使其液化后掉落回燃油箱，從而避免由于燃油蒸汽造成的壓力升高。在這一裝置的幫助下，高壓油箱的必要性大幅降低。

但目前并沒有拆解信息，能夠證明比亞迪將這一專利商業(yè)化。上述工程師認為，長城汽車敢于公開舉報比亞迪，“應(yīng)該是掌握了一定的證據(jù)。”

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