油車換電車、飛機要低碳……在交通領域逐步擺脫對石油產品的深度依賴之時，石化巨頭企業也不得不作出改變。

轉型既是順應外部市場的需求變化，也是自身低碳轉型的內在要求。對于這些“龐然大物”而言，要克服的困難不可小覷。

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“對我們來說，一個很大的挑戰就是要了解到底客戶的需求是什么，另一個挑戰是投資的步伐要選對節奏。以充電樁為例，它是以一種資本密集型的投入，我們必須在正確的地點、正確的時間，提供正確的產品，才能真正實現贏得市場份額的目標。”道達爾能源（中國）投資有限責任公司總裁安頌嵐(Anne-Solange Renouard)在接受第一財經記者采訪時稱。

第一財經記者注意到，除了開拓風電、光伏等新能源業務，原有業務上的顛覆和創新亦被這些企業列進優先事項里。其中，充電樁和可持續燃料是兩大類方向，且擴展速度驚人。

充電樁，“香”在哪？

對于國內外的石化巨頭而言，入局電動汽車充電樁市場并非意料之外，但面對資金投入大、利用率不高、回報周期長的現狀，如何踩準布局節奏是關鍵。

早在2021年，中國石化就提出，“十四五”期間將建設1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發電站點。

今年4月，中國石化董事長馬永生在2023中國電動汽車百人會上透露了最新進展：截至2022年底，中石化已布局充換電站2200余座、建成加氫站98座。其發展目標是將3萬多座加油站，建設成為加油、加氣、充電、換電、加氫等的綜合服務網絡。

“下注”充電樁，跨國公司亦難掩興奮。

作為應對能源轉型戰略較為激進的企業代表之一，殼牌近期發布《2022年能源轉型進展報告》稱，2022年殼牌在全球運營的電動汽車充電站數量增加了62%，從2021年的8.6萬個增加到約13.9萬個。

“兩年之內，道達爾能源在中國的充電樁數量將達到1.1萬個。預計五年之后，新興的電動汽車充電業務有望占到下游業務價值的25%。”安頌嵐告訴第一財經記者，目前道達爾能源在中國下游市場的兩大主要收入來源分別是加油站網絡和潤滑油。

事實上，這個被眾多石化巨頭爭搶的“香餑餑”，目前的盈利狀況算不上可觀。

根據中信證券研報，充電收費定價公式為“充電價格=電費+服務費”，在前期固定資產投資較為確定，且短期內無法較大提升電費和服務費的情況下，充電樁時間利用效率是影響充電運營利潤和投資回收期的核心因素。據其測算，當時間利用率達到7%以上，充電運營有望跨越盈虧平衡點，開始實現盈利；當單樁利用率從7%提升到10%，投資回收期將由10年顯著縮短至5年。

現有的利用率大概率不足以支撐這項業務的高盈利。“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗此前公開稱。

但除了搶占先機“投資未來”，石化企業擁抱充電樁還有著“多附加值”的考量。

“從服務燃油車到服務電動汽車，背后商業邏輯的變化是：一輛車加油是很快的，但是充電就比較慢了，這意味著我們和客戶打交道的方式會產生變化，因為他在等待的時候，我們就要考慮是不是要提供其他的服務。所以，一方面我們要滿足客戶充電的需求，另一方面我們也要提供隨客流而來的附加業務，這是我們非常積極地想抓住的機會。”道達爾潤滑油中國董事總經理帝龍（Stephane DION）對第一財經記者稱。

電氣化對產業的顛覆，不止體現在加油站和充電樁的革新，也撼動了傳統的潤滑油領域。

由于電動汽車和傳統汽車在發動機原理、構造和材料方面不同，所涉及的潤滑油也有差異。同時，目前電動汽車主流使用的鋰電池，在高溫和低溫環境下將會大幅降低工作效率，如果達到極高溫度，則有發生熱失控的風險。因此電動汽車熱管理也是汽車電氣化進程中的一大熱門市場，包括美孚、殼牌在內的多家石化巨頭企業都將其作為重點研發領域，道達爾能源今年也在天津啟動了電動汽車實驗室，致力于研發電池冷卻等新能源汽車的流體技術。

值得注意的是，新的布局并不意味著放松現有的加油站業務。中國石油的年報顯示，2022年公司新開發加油站140座，新投運加油站187座。帝龍也表示，未來五年，道達爾能源在中國的加油站數量還將至少翻一番。

背后的邏輯仍是基于現實：距離中國成品油2030年消費達峰尚有七年時間，且目前傳統燃油車占據主流。截至2022年底，中國汽車保有量約3.2億輛，其中燃油車占96%。

“很多國家都制定了電動汽車替代傳統燃油車的計劃，甚至是詳細的時間表，比如2025年、2030年要開始停止生產燃油車。但是，要實現百分之百的替代可能還有幾十年的時間，這是很漫長的過程。為此，我們需要謹慎地把握轉型和投資的節奏。”帝龍稱。

乘聯會最新公布的數據顯示，初步推算，國內5月新能源零售58.0萬輛左右，環比增長10.5％，同比增長60.9％，滲透率約33.5％。

光大證券認為，隨著國內新能源車滲透率提升，充電樁利用率迅速改善，運營商突破盈虧平衡點，打開利潤向上彈性。此外，柔性充電、峰谷分時定價、光儲充一體化以及V2G（給電網送電），有望為運營商打開長期成長空間。

可持續航空燃料，下一個藍海？

以現有的技術，并不是所有交通領域都能通過電能替代完成減碳，航空就是其中之一。為此，使用低碳可持續燃料成為另一個突破口。

目前在歐洲和美國市場，政府均設定了國家或地區層面的可持續航空燃料（SAF）應用目標和具體的摻混指令要求。

根據歐盟成員國今年4月達成的協議，歐盟機場起飛的所有飛機燃料都必須與SAF混合使用，從2025年起SAF最低比例為2%，每5年提高一次，到2030年上升到6%，到2035年上升到20%，到2050年達到70%。

對于石化巨頭而言，盡管政策的強力驅動能為SAF的市場推廣“保駕護航”，但是兩個主要的制約因素仍需克服：成本高昂、生物航煤供應端的產量不足。國際清潔交通委員會曾統計稱，SAF的生產成本約為航空煤油的2到8倍，生物航煤是當前制造SAF的主要技術路線，它由廢油脂、農林廢棄物等加工合成而來，受困于原料短缺的瓶頸。

眼下，他們正在極力破解該難題。今年4月，霍尼韋爾宣布其乙醇制航空燃料工藝技術正式在中國上市。相較于傳統可持續航空燃料原來依賴植物油、動物脂肪以及地溝油，乙醇制航空燃料工藝技術能夠以玉米基、纖維素基或糖基乙醇作為原料生產，提高了原料的多樣性。相比于石油基航空燃料，該產品可在整個生命周期內減少高達80%的溫室氣體排放。

霍尼韋爾UOP中國市場資深業務拓展經理盧靜告訴第一財經記者，成本角度存在兩個維度，一是工藝加工成本，乙醇制可持續航空燃料與廢棄油脂制可持續航空燃料相比沒有太大區別；二是原料成本，目前動植物廢油脂的市場采購成本很高，而乙醇本身占氧分子含量大，煉油過程中需要去掉氧分子，理論上轉化率會比廢棄油脂低。

總體而言，跨國石化巨頭對于產品經濟性的焦慮并不強烈或急切。

“當前，航空產業整體都帶有顯著的政策驅動屬性。因此在考慮經濟性之前，相關企業須滿足政策趨勢才能在業內繼續存活發展。”霍尼韋爾特性材料和技術集團亞太區可持續發展業務負責人鮑海蕾稱，隨著其他原料途徑的不斷擴大，預計到2030年中期，可持續航空燃料將占據航空燃料市場大約20%的份額。“中短期內，化石能源與可持續航空燃料將是共存的狀態，但未來新技術必然會慢慢取代化石能源，這是不可逆的。”

國內的石化企業也早已意識到了風口所在。2022年12月，中國石化宣布，中國大陸首個使用可持續航空燃料的商業貨運航班完成國際首飛。該航班使用的是中國石化鎮海煉化生產的生物航煤。據公開消息，該公司生產的生物航煤采用具有獨立自主知識產權的油脂加氫技術生產，是中國首套可持續航空燃料工業裝置實現規模化生產后的首批國產SAF燃料。

“鎮海煉化已與多家航空公司達成合作，生產的可持續航空燃料已實現國內外商業飛行，與傳統航空煤油相比，全生命周期二氧化碳排放最高可減少85%。”中國石化在《2022年可持續發展報告》中透露，2022年其生物航空煤油產能達到10萬噸/年。

相較于歐美對SAF強制性的量化要求，由于中國市場尚未釋放進一步的明確政策信號，因此投資也較為謹慎。

《“十四五”民航綠色發展專項規劃》提出：力爭到2025年SAF年消費量達到5萬噸（約6300萬升）。盡管這是一個積極的信號，但業界普遍認為，5萬噸還不是一個具有強約束力的目標，發展路徑也還有待進一步明確，目前整體看產業鏈各環節還處于知識儲備階段。

北京大學能源研究院發布的《中國SAF發展研究報告》（下稱“報告”）分析稱，在市場需求方面，由于沒有強制性的SAF應用指標，航空公司并不急于推動SAF。即使考慮到CORSIA（國際航空碳抵消和減排計劃）設定的全球航空業的整體減排目標，航空公司更多是在等待國家層面的談判進展，缺乏主動的行動計劃。

而在投資方面，報告認為，對于中石化、中石油等大型油料供應商來說，SAF市場規模尚小，在沒有明確政策信號的情況下，企業較難做出中長期的SAF生產布局，中石化鎮海煉化的SAF項目目前也還僅屬于示范性質。而對于中小規模的供應商來說，由于SAF涉及較大投資，在政策不明朗、國內市場無需求的情況下，企業同樣很難做出投資決策。

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