油車換電車、飛機(jī)要低碳……在交通領(lǐng)域逐步擺脫對(duì)石油產(chǎn)品的深度依賴之時(shí)，石化巨頭企業(yè)也不得不作出改變。

轉(zhuǎn)型既是順應(yīng)外部市場的需求變化，也是自身低碳轉(zhuǎn)型的內(nèi)在要求。對(duì)于這些“龐然大物”而言，要克服的困難不可小覷。

(資料圖)

“對(duì)我們來說，一個(gè)很大的挑戰(zhàn)就是要了解到底客戶的需求是什么，另一個(gè)挑戰(zhàn)是投資的步伐要選對(duì)節(jié)奏。以充電樁為例，它是以一種資本密集型的投入，我們必須在正確的地點(diǎn)、正確的時(shí)間，提供正確的產(chǎn)品，才能真正實(shí)現(xiàn)贏得市場份額的目標(biāo)。”道達(dá)爾能源（中國）投資有限責(zé)任公司總裁安頌嵐(Anne-Solange Renouard)在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)稱。

第一財(cái)經(jīng)記者注意到，除了開拓風(fēng)電、光伏等新能源業(yè)務(wù)，原有業(yè)務(wù)上的顛覆和創(chuàng)新亦被這些企業(yè)列進(jìn)優(yōu)先事項(xiàng)里。其中，充電樁和可持續(xù)燃料是兩大類方向，且擴(kuò)展速度驚人。

充電樁，“香”在哪？

對(duì)于國內(nèi)外的石化巨頭而言，入局電動(dòng)汽車充電樁市場并非意料之外，但面對(duì)資金投入大、利用率不高、回報(bào)周期長的現(xiàn)狀，如何踩準(zhǔn)布局節(jié)奏是關(guān)鍵。

早在2021年，中國石化就提出，“十四五”期間將建設(shè)1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發(fā)電站點(diǎn)。

今年4月，中國石化董事長馬永生在2023中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上透露了最新進(jìn)展：截至2022年底，中石化已布局充換電站2200余座、建成加氫站98座。其發(fā)展目標(biāo)是將3萬多座加油站，建設(shè)成為加油、加氣、充電、換電、加氫等的綜合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

“下注”充電樁，跨國公司亦難掩興奮。

作為應(yīng)對(duì)能源轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略較為激進(jìn)的企業(yè)代表之一，殼牌近期發(fā)布《2022年能源轉(zhuǎn)型進(jìn)展報(bào)告》稱，2022年殼牌在全球運(yùn)營的電動(dòng)汽車充電站數(shù)量增加了62%，從2021年的8.6萬個(gè)增加到約13.9萬個(gè)。

“兩年之內(nèi)，道達(dá)爾能源在中國的充電樁數(shù)量將達(dá)到1.1萬個(gè)。預(yù)計(jì)五年之后，新興的電動(dòng)汽車充電業(yè)務(wù)有望占到下游業(yè)務(wù)價(jià)值的25%。”安頌嵐告訴第一財(cái)經(jīng)記者，目前道達(dá)爾能源在中國下游市場的兩大主要收入來源分別是加油站網(wǎng)絡(luò)和潤滑油。

事實(shí)上，這個(gè)被眾多石化巨頭爭搶的“香餑餑”，目前的盈利狀況算不上可觀。

根據(jù)中信證券研報(bào)，充電收費(fèi)定價(jià)公式為“充電價(jià)格=電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”，在前期固定資產(chǎn)投資較為確定，且短期內(nèi)無法較大提升電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)的情況下，充電樁時(shí)間利用效率是影響充電運(yùn)營利潤和投資回收期的核心因素。據(jù)其測算，當(dāng)時(shí)間利用率達(dá)到7%以上，充電運(yùn)營有望跨越盈虧平衡點(diǎn)，開始實(shí)現(xiàn)盈利；當(dāng)單樁利用率從7%提升到10%，投資回收期將由10年顯著縮短至5年。

現(xiàn)有的利用率大概率不足以支撐這項(xiàng)業(yè)務(wù)的高盈利。“目前城市內(nèi)充電樁平均社會(huì)利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會(huì)利用率更低，可能都不到1%。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)充換電分會(huì)副秘書長仝宗旗此前公開稱。

但除了搶占先機(jī)“投資未來”，石化企業(yè)擁抱充電樁還有著“多附加值”的考量。

“從服務(wù)燃油車到服務(wù)電動(dòng)汽車，背后商業(yè)邏輯的變化是：一輛車加油是很快的，但是充電就比較慢了，這意味著我們和客戶打交道的方式會(huì)產(chǎn)生變化，因?yàn)樗诘却臅r(shí)候，我們就要考慮是不是要提供其他的服務(wù)。所以，一方面我們要滿足客戶充電的需求，另一方面我們也要提供隨客流而來的附加業(yè)務(wù)，這是我們非常積極地想抓住的機(jī)會(huì)。”道達(dá)爾潤滑油中國董事總經(jīng)理帝龍（Stephane DION）對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者稱。

電氣化對(duì)產(chǎn)業(yè)的顛覆，不止體現(xiàn)在加油站和充電樁的革新，也撼動(dòng)了傳統(tǒng)的潤滑油領(lǐng)域。

由于電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)汽車在發(fā)動(dòng)機(jī)原理、構(gòu)造和材料方面不同，所涉及的潤滑油也有差異。同時(shí)，目前電動(dòng)汽車主流使用的鋰電池，在高溫和低溫環(huán)境下將會(huì)大幅降低工作效率，如果達(dá)到極高溫度，則有發(fā)生熱失控的風(fēng)險(xiǎn)。因此電動(dòng)汽車熱管理也是汽車電氣化進(jìn)程中的一大熱門市場，包括美孚、殼牌在內(nèi)的多家石化巨頭企業(yè)都將其作為重點(diǎn)研發(fā)領(lǐng)域，道達(dá)爾能源今年也在天津啟動(dòng)了電動(dòng)汽車實(shí)驗(yàn)室，致力于研發(fā)電池冷卻等新能源汽車的流體技術(shù)。

值得注意的是，新的布局并不意味著放松現(xiàn)有的加油站業(yè)務(wù)。中國石油的年報(bào)顯示，2022年公司新開發(fā)加油站140座，新投運(yùn)加油站187座。帝龍也表示，未來五年，道達(dá)爾能源在中國的加油站數(shù)量還將至少翻一番。

背后的邏輯仍是基于現(xiàn)實(shí)：距離中國成品油2030年消費(fèi)達(dá)峰尚有七年時(shí)間，且目前傳統(tǒng)燃油車占據(jù)主流。截至2022年底，中國汽車保有量約3.2億輛，其中燃油車占96%。

“很多國家都制定了電動(dòng)汽車替代傳統(tǒng)燃油車的計(jì)劃，甚至是詳細(xì)的時(shí)間表，比如2025年、2030年要開始停止生產(chǎn)燃油車。但是，要實(shí)現(xiàn)百分之百的替代可能還有幾十年的時(shí)間，這是很漫長的過程。為此，我們需要謹(jǐn)慎地把握轉(zhuǎn)型和投資的節(jié)奏。”帝龍稱。

乘聯(lián)會(huì)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，初步推算，國內(nèi)5月新能源零售58.0萬輛左右，環(huán)比增長10.5％，同比增長60.9％，滲透率約33.5％。

光大證券認(rèn)為，隨著國內(nèi)新能源車滲透率提升，充電樁利用率迅速改善，運(yùn)營商突破盈虧平衡點(diǎn)，打開利潤向上彈性。此外，柔性充電、峰谷分時(shí)定價(jià)、光儲(chǔ)充一體化以及V2G（給電網(wǎng)送電），有望為運(yùn)營商打開長期成長空間。

可持續(xù)航空燃料，下一個(gè)藍(lán)海？

以現(xiàn)有的技術(shù)，并不是所有交通領(lǐng)域都能通過電能替代完成減碳，航空就是其中之一。為此，使用低碳可持續(xù)燃料成為另一個(gè)突破口。

目前在歐洲和美國市場，政府均設(shè)定了國家或地區(qū)層面的可持續(xù)航空燃料（SAF）應(yīng)用目標(biāo)和具體的摻混指令要求。

根據(jù)歐盟成員國今年4月達(dá)成的協(xié)議，歐盟機(jī)場起飛的所有飛機(jī)燃料都必須與SAF混合使用，從2025年起SAF最低比例為2%，每5年提高一次，到2030年上升到6%，到2035年上升到20%，到2050年達(dá)到70%。

對(duì)于石化巨頭而言，盡管政策的強(qiáng)力驅(qū)動(dòng)能為SAF的市場推廣“保駕護(hù)航”，但是兩個(gè)主要的制約因素仍需克服：成本高昂、生物航煤供應(yīng)端的產(chǎn)量不足。國際清潔交通委員會(huì)曾統(tǒng)計(jì)稱，SAF的生產(chǎn)成本約為航空煤油的2到8倍，生物航煤是當(dāng)前制造SAF的主要技術(shù)路線，它由廢油脂、農(nóng)林廢棄物等加工合成而來，受困于原料短缺的瓶頸。

眼下，他們正在極力破解該難題。今年4月，霍尼韋爾宣布其乙醇制航空燃料工藝技術(shù)正式在中國上市。相較于傳統(tǒng)可持續(xù)航空燃料原來依賴植物油、動(dòng)物脂肪以及地溝油，乙醇制航空燃料工藝技術(shù)能夠以玉米基、纖維素基或糖基乙醇作為原料生產(chǎn)，提高了原料的多樣性。相比于石油基航空燃料，該產(chǎn)品可在整個(gè)生命周期內(nèi)減少高達(dá)80%的溫室氣體排放。

霍尼韋爾UOP中國市場資深業(yè)務(wù)拓展經(jīng)理盧靜告訴第一財(cái)經(jīng)記者，成本角度存在兩個(gè)維度，一是工藝加工成本，乙醇制可持續(xù)航空燃料與廢棄油脂制可持續(xù)航空燃料相比沒有太大區(qū)別；二是原料成本，目前動(dòng)植物廢油脂的市場采購成本很高，而乙醇本身占氧分子含量大，煉油過程中需要去掉氧分子，理論上轉(zhuǎn)化率會(huì)比廢棄油脂低。

總體而言，跨國石化巨頭對(duì)于產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性的焦慮并不強(qiáng)烈或急切。

“當(dāng)前，航空產(chǎn)業(yè)整體都帶有顯著的政策驅(qū)動(dòng)屬性。因此在考慮經(jīng)濟(jì)性之前，相關(guān)企業(yè)須滿足政策趨勢(shì)才能在業(yè)內(nèi)繼續(xù)存活發(fā)展。”霍尼韋爾特性材料和技術(shù)集團(tuán)亞太區(qū)可持續(xù)發(fā)展業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人鮑海蕾稱，隨著其他原料途徑的不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)到2030年中期，可持續(xù)航空燃料將占據(jù)航空燃料市場大約20%的份額。“中短期內(nèi)，化石能源與可持續(xù)航空燃料將是共存的狀態(tài)，但未來新技術(shù)必然會(huì)慢慢取代化石能源，這是不可逆的。”

國內(nèi)的石化企業(yè)也早已意識(shí)到了風(fēng)口所在。2022年12月，中國石化宣布，中國大陸首個(gè)使用可持續(xù)航空燃料的商業(yè)貨運(yùn)航班完成國際首飛。該航班使用的是中國石化鎮(zhèn)海煉化生產(chǎn)的生物航煤。據(jù)公開消息，該公司生產(chǎn)的生物航煤采用具有獨(dú)立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的油脂加氫技術(shù)生產(chǎn)，是中國首套可持續(xù)航空燃料工業(yè)裝置實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)后的首批國產(chǎn)SAF燃料。

“鎮(zhèn)海煉化已與多家航空公司達(dá)成合作，生產(chǎn)的可持續(xù)航空燃料已實(shí)現(xiàn)國內(nèi)外商業(yè)飛行，與傳統(tǒng)航空煤油相比，全生命周期二氧化碳排放最高可減少85%。”中國石化在《2022年可持續(xù)發(fā)展報(bào)告》中透露，2022年其生物航空煤油產(chǎn)能達(dá)到10萬噸/年。

相較于歐美對(duì)SAF強(qiáng)制性的量化要求，由于中國市場尚未釋放進(jìn)一步的明確政策信號(hào)，因此投資也較為謹(jǐn)慎。

《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》提出：力爭到2025年SAF年消費(fèi)量達(dá)到5萬噸（約6300萬升）。盡管這是一個(gè)積極的信號(hào)，但業(yè)界普遍認(rèn)為，5萬噸還不是一個(gè)具有強(qiáng)約束力的目標(biāo)，發(fā)展路徑也還有待進(jìn)一步明確，目前整體看產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)還處于知識(shí)儲(chǔ)備階段。

北京大學(xué)能源研究院發(fā)布的《中國SAF發(fā)展研究報(bào)告》（下稱“報(bào)告”）分析稱，在市場需求方面，由于沒有強(qiáng)制性的SAF應(yīng)用指標(biāo)，航空公司并不急于推動(dòng)SAF。即使考慮到CORSIA（國際航空碳抵消和減排計(jì)劃）設(shè)定的全球航空業(yè)的整體減排目標(biāo)，航空公司更多是在等待國家層面的談判進(jìn)展，缺乏主動(dòng)的行動(dòng)計(jì)劃。

而在投資方面，報(bào)告認(rèn)為，對(duì)于中石化、中石油等大型油料供應(yīng)商來說，SAF市場規(guī)模尚小，在沒有明確政策信號(hào)的情況下，企業(yè)較難做出中長期的SAF生產(chǎn)布局，中石化鎮(zhèn)海煉化的SAF項(xiàng)目目前也還僅屬于示范性質(zhì)。而對(duì)于中小規(guī)模的供應(yīng)商來說，由于SAF涉及較大投資，在政策不明朗、國內(nèi)市場無需求的情況下，企業(yè)同樣很難做出投資決策。

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