山雨欲來，雁陣中的頭雁往往遭遇最大風雨。寧德時代（300750.SZ）股價連跌三個交易日，本周已累計跌超9%。

消息面上，摩根士丹利發布研報看空，并下調寧德時代目標價至180元，主要觀點稱電池產能過剩、電池廠有價格戰的風險；另外有消息稱寧德時代和特斯拉北美的供應鏈合作生變，寧德時代方面就此于6月5日在互動平臺回應“合作關系沒有發生變化”。

(資料圖)

截至6月7日收盤，寧德時代遭主力凈賣出14.33億元，在主力凈賣出個股中排名第一，收盤報價207.30元，跌幅達5.46%。盤中股價觸及204.5元，距今年3月下旬低點僅一步之遙。

寧德時代重挫也帶崩新能源板塊，該板塊在長期調整的基礎上繼續下跌。截至6月7日收盤，板塊內億緯鋰能（300014.SZ）、當升科技（300073.SZ）、恩捷股份（002812.SZ）分別收跌4.2%、2.6%、2.1%。

“當前新能源板塊調整主要是資金退出所造成的，行業基本面沒有問題。”融通先進制造基金經理王迪對第一財經分析稱，近期部分資金從新能源板塊中撤離轉而追逐TMT（科技、媒體和電信）板塊。從技術發展趨勢看，當前AI板塊還處于早期的炒作層面。新能源板塊基本面上，電動車滲透率將進一步提升，且在全球競爭環境下，中國企業的綜合競爭力仍有大幅提升的空間。

王迪預計，接下來機構對新能源持倉可能將回歸正常水平，板塊再度回調的空間不大。從估值層面看，基本上是歷史底部區域。

機構現分歧，寧德時代的時代過去了嗎

“寧王”的財務數據和市場表現依然亮麗。根據今年一季度財報，寧德時代實現營業收入890.38億元，同比增長82.91%；實現歸母凈利潤98.22億元，同比增長557.97%。

韓國市場調研機構SNEResearch于6月5日發布的一項數據顯示，今年前4個月，全球新登記電動汽車的電池裝車總量為182.5吉瓦時（GWh），同比增加49%。其中，寧德時代以35.9%的市占率排名第一，電池裝車量從42.1吉瓦時增至65.6吉瓦時；比亞迪以16.1%名列第二，裝車量從14.1吉瓦時增至29.4吉瓦時。兩家中國公司市占率合計52%。

同時，韓國三家電池廠商LG新能源、SKon和三星SDI的裝車量也呈增勢，但合計市占率從去年的26.3%下滑2.9個百分點，至23.4%。

而摩根士丹利研報認為，寧德時代可能在市場份額和利潤率方面面臨的風險在增加。并下調寧德時代評級至低配，目標價由此前的213.89元調整為180元，下調幅度約16%。早在2020年11月，摩根士丹利就認為寧德時代的凈利潤不高，并認為股價已達到目標價251元，反映了新能源行業中期前景。

具體看來，摩根士丹利研報分析，短期內電池產能依然過剩，這使得價格戰不可避免。而當二線電池廠商采用更加激進的定價策略來獲得市場份額時，為了應對價格戰，寧德的利潤率將大幅下滑：預計2023財年的動力電池單位毛利將從2022年的0.17元/wh下降到0.15元/wh。然而，在價格戰面前，該機構將寧德時代的單位毛利進一步削減6%，至0.14元/wh。

不過國內多家券商持相反觀點。

東吳證券認為，隨著第二季度公司產能利用率回升，盈利水平預計穩中有升，后續隨著超級拉線投產、一體化布局逐步完善，預計第三、第四季度毛利率進一步回升。

就在上個月，在投資者網上集體接待日暨上市公司治理交流活動上，寧德時代回復提問時稱，公司新一代拉線是極限制造創新的體現，較現有拉線可實現產線人員數量下降70%，生產速度提升300%。具體產能提升幅度還受產品規格、型號、容量等因素影響。

天風證券指出，寧德時代與別的電池廠商的二輪差距擴張已經到來。電池的本質是物理性能和電化學體系的結合，所以是個復雜的系統工程，行業壁壘不容忽視。

供應方面，長江證券稱，近期市場聚焦的寧德時代供應美國特斯拉的問題，市場認知是過于悲觀的。特斯拉美國本土電池供應短缺，對寧德時代電池進口的需求有迫切性。“美國新能源車產業鏈對中國制造業的客觀需要，寧德時代近兩年通過出口配套特斯拉、福特、菲斯克（Fisker）等美國車企，與福特合作產能采取的技術授權模式也將在2025-2026年落地，因此無需對公司出口美國預期過于悲觀，繼續看好。”長江證券稱。

根據寧德時代財報披露，公司自2020年7月開始向特斯拉供貨。2021年，特斯拉首次成為寧德時代的最大客戶，當年共采購鋰電池130億元，占寧德時代總營收的10%；2022年寧德時代來自特斯拉的鋰電池銷售收入為380億元，占總營收的比例提升至11.59%。

今年年初，美國福特汽車公司宣布將在密歇根州馬歇爾市投資35億美元建一座電池工廠，寧德時代則提供電池專利技術許可、籌建及運營服務。

估值低位，新能源板塊調整接近尾聲

實際上，自2021年11月觸頂以來，新能源板塊已調整近一年半時間。通聯數據顯示，2023年以來電力設備行業指數累計下跌8.67%，跌幅排在所有申萬一級行業前十位。

從交易擁擠度來看，新能源賽道較之前已大幅改善。中信保誠基金權益投資部總監王睿對第一財經分析稱，新能源車還可能有較大的增長空間。對于電動車的銷量有些低于預期，問題關鍵在于產品的降價潮，消費者在降價預期的過程中降低了購買率。但這只是影響需求的時間維度，并不影響有效需求。

國投瑞銀施成在一季報中對新能源市場持續回調分析稱，新能源汽車供給充分以后，燃油車發動價格戰的強烈度超過預期。在這一背景下，消費者有買漲不買跌心態，導致整體汽車銷量低于預期，從而讓上游資源價格回落，也宣告了新能源汽車第二輪放量周期的結束。

在施成看來，新能源汽車第一周期是2015年開始，中國政府開始補貼導致第一輪增速的爆發。新能源汽車第二周期是從2019年開始，以歐洲市場啟動和中國市場恢復為代表，進入第二輪增速爆發。目前新能源汽車處于第二周期的衰退期末尾，即將迎來第三周期。第三周期預計從2023年下半年開始，以美國市場和全球其他市場銷售啟動，以及儲能爆發作為新增長點，疊加中國和歐洲市場恢復為基石。

可繼續支撐新能源板塊的因素有哪些？華夏基金就此認為，鋰電材料板塊增速有望超預期，板塊個股隨一季報業績披露出現明顯分化，龍頭公司依靠技術優勢、成本優勢、規模優勢、管理優勢，持續實現良好增長，行業預計二季度完成出清。同時受鋰電池及儲能行業的加持，行業增速遠高于此前市場預期。

但華夏基金經理楊宇也提醒投資者要做好心理預期，新能源板塊肯定不會像前兩年那樣強勢，但是對比其他制造業板塊，新能源板塊內的優質龍頭公司估值處于明顯低位，當前具備布局價值。

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