新能源汽車疾馳向前，動力電池回收產業奮起直追。

(資料圖)

中汽協數據顯示，截至2022年，我國新能源汽車產銷量分別為705.8萬、688.7萬輛。動力電池裝機量也持續快速增長，據高工鋰電，2016-2022年，中國動力電池裝機量分別達28.2、36.39、56.98、62.38、62.85、139.98、260.94GWh。

鑒于新能源汽車動力電池的平均使用壽命約為6~8年，動力電池在未來2-3年內將迎來大規模退役潮，業界與研究機構普遍看好動力電池回收產業發展空間。

在此背景下，動力電池企業、車企、第三方廠商等紛紛下場，試圖從漸趨成熟的市場中分得一杯羹，動力電池回收產業大幕就此拉開。

動力電池回收可分為梯次利用和拆解回收兩大陣營，本文重點討論拆解回收的相關內容。

1、廢舊動力電池來源

動力電池包含鈷、鎳、銅等重金屬，以及電解液、電解質、有機溶劑等物質，若不及時處理，會帶來較為棘手的環境安全問題；而能對鈷、鎳、鋰等金屬進行合理再利用，相應會帶來一定經濟效益。

因此，隨著動力電池產出量不斷增長，搜集廢舊動力電池進行再加工提上日程。

動力電池回收來源可分為四大渠道：一是退役的動力電池，二是生產動力電池過程中產生的殘次品與邊角料，三是從海外進口的廢料，四是報廢汽車產生的廢舊動力電池。

1.1退役動力電池

據生態環境部固體廢物與化學品管理技術中心總工程師韋洪蓮稱，動力電池現階段回收主要來源于研發試驗和生產制造產生的廢動力電池，真正從新能源汽車上回收的退役電池還較少。

“行業預計2021~2022年開始就會有大量退役電池需要進行回收利用，但是從行業統計數據來看，2021年實際回收量大概在20萬噸級別，2022年大概在40萬噸級別，遠低于理論退役回收量。”浙商基金智能權益投資部基金經理柴明表示。

為何退役潮尚未爆發？

第一財經從格林美（002340.SZ）處調研獲悉，目前整個動力電池回收行業仍處于發展初級階段，2016年作為新能源汽車發展元年，裝機量僅為16GWh，2017年動力電池產量才開始逐步提高，鑒于其使用年限一般為6-8年，所以目前動力電池還處于退役的早期，業界普遍認為，2025年之后動力電池才真正進入退役高峰期。

此外，梯次利用在一定程度上對動力電池退役量也產生了影響。

部分退役動力電池梯次利用到低速電動車、基站電源等領域，此前甚至還應用到大儲上面。但目前因為安全問題，大儲不再允許應用梯次利用電池。

未來，隨著動力電池裝機量逐步增長，將為后續的電池回收市場奠定成長根基。弗若斯特沙利文預計，2026年我國動力電池裝機量將有望達到762GWh，2021-2026年CAGR有望達到37.6%。

退役量方面，華安證券預計2030年退役電池量將達437GWh，可回收碳酸鋰、磷酸鐵、硫酸鎳、硫酸鈷分別為23萬、39萬、346萬、27萬噸，回收市場價值達1695億元。

1.2產業廢料

在動力電池報廢潮來臨之前，鋰電池生產企業和車企生產過程中留下的產間廢料成為回收廢料來源的重要渠道。第一財經了解到，2022年國內退役的新能源車僅有9萬輛，其他基本是邊角料回收。Mysteel數據顯示，2022年我國鋰電池（三元電池、磷酸鐵鋰電池、鈷酸鋰電池）退役量57.9萬噸。

天奇股份（002009.SZ）表示，子公司江西天奇金泰閣鈷業有限公司2021年前三季度生產原料中，約有24%來自電池生產商在生產過程中產生的廢料邊角料及電池極片料。

有業內人士透露，當前天奇股份的產間廢料占比約30%。

2022年11月，超頻三（300647.SZ）在互動平臺表示，子公司個舊圣比和實業有限公司現有回收原料來源主要來自貿易商的粉料及電池廠生產過程中產生的廢料邊角料、電池極片料等。

“就全國多數企業而言，65%的資源仍來自于社會廢料。”某鋰電資訊企業負責人稱，這距離回收產業“100%循環”的目標還比較遙遠。

由于各電池廠商的良率和直通率不同，對單GWh所產生的廢料統計較為困難。中泰證券預計2022年全年動力電池產量超過500GWh，對應廢料約在16.6萬噸以上，同比增長127%。

廣發證券認為，隨著生產技術的不斷提升，此后各類電池廢料及邊角料的占比將逐步下降，預計2030年廢料比例和邊角料比例分別為5%、1%，分別較2021年減少5個百分點、2個百分點。

1.3進口渠道

2022年4月1日起，工信部開始實施YS-T1460-2021行業標準。該標準允許從海外合法進口含鎳、鈷元素的鋰離子電池廢料經預處理得到的粗氫氧化鎳鈷產品。

此前我國禁止電池破碎料進口，主要是為了保護環境，此次允許進口電池廢料生成的粗氫氧化鈷產品，既兼顧了環保訴求，同時又增加了國內新能源汽車原料的可及性。

與此同時，有條件的企業可以去國外建回收處理工廠，既可以利用國外龐大的鋰電池廢料存量市場，又可以布局國外動力電池退役潮。

如寧德時代（300750.SZ）旗下邦普循環在印尼布局的普青循環電池回收項目，將電池廢料初加工得到的粗制氫氧化鎳鈷、氫氧化錳、鋰鹽等關鍵原料運回國內，成為繼格林美旗下印尼青美邦紅土鎳礦項目后又一關鍵海外原料布局，形成“原生+再生”雙鏈條海外資源保障模式。

據悉，格林美青美邦一期3萬金噸鎳資源項目已于2022年9月份正式開始出貨，目前處于爬坡期。此項目的主要產品為MHP（粗制氫氧化鎳鈷）；公司鈷鎳原材料中使用廢料的比例大概在30%左右，其他是外購原料，如粗制氫氧化鈷、鎳中間品含鈷等。

目前進口廢料量級有限，未來或隨著歐美新能源汽車的放量而增加。華泰證券預計2025年歐洲、美國動力電池裝機量有望達214、364GWh。

1.4 報廢汽車

“對鋰電回收來說，有廢舊汽車，就有原料。”上述鋰電資訊企業負責人稱。

2022年，天奇股份鋰電池循環事業部天奇金泰閣等5家企業與一汽集團聯合申報成功入選《汽車產品生產者責任延伸試點企業名單》。以此為基礎，天奇股份表示，目前公司與一汽集團下屬的核心子公司正深入探討全面開展電池回收業務的合作模式。

此外，天奇股份與愛馳汽車有限公司、參股公司萬高(上海)汽車科技有限公司、斯泰蘭蒂斯(上海)汽車有限公司等均簽署了動力電池回收相關協議。

天奇股份認為，從整個產業鏈來看，現正處于新商業模式快速構建的階段，如公司與頭部主機廠、電池廠深度綁定，原料供應鏈的變化能夠對公司競爭格局帶來正向影響。

格林美則先后與嵐圖汽車、梅賽德斯-奔馳中國等建立從綠色報廢端到綠色產品端的定向循環模式。2022年，公司回收處理報廢汽車占國內報廢總量的 5%，其中回收處理新能源汽車 0.53 萬輛，同比增長 415.9%。2023年，公司計劃實現報廢汽車回收 20 萬輛以上。

但是，就目前而言，多數報廢汽車同樣流進了“黑市”。“民眾的車賣給正規回收企業只有5000元，賣到黑市就不止這個價格了。”上述鋰電資訊企業負責人表示。

天風證券的新能源車報廢系數計算得出，2022 年我國應有約 39 萬輛新能源車報廢，但據可查的新能源車報廢數量是 9 萬輛。

2、回收商業模式

根據回收主體不同，目前電池回收有四種主流商業模式，一是以電池（材料）生產商為主的回收模式，二是以車企為主體的回收模式，三是以第三方專業公司為主的回收模式，四是行業聯盟的回收模式。

不同的回收參與主體在技術、渠道、成本和設備等方面存在差異。

2.1電池生產商為主的回收模式

動力電池生產商為回收主體，是將汽車4S店、售后服務點和動力電池租賃網點發展成為動力電池回收網點，目的是實現向鋰電全產業鏈的延伸，打造“動力電池生產→動力電池消費→動力電池回收→資源再生→動力電池生產”的閉路循環利用。

該模式的特點是電池生產商對自己的產品相對熟悉，回收技術難度小、成本低，還可憑借自身銷售渠道通過逆向物流的形式實現對廢舊電池的高效回收。由于電池生產商對新電池的流向有一定的控制權，可以利用“以舊換新”“押金返還”等方式促使銷售機構對廢舊電池進行回收。

相關企業中，寧德時代早在2013年就收購了聚焦廢舊電池循環利用的廣東邦普循環，成功構建起“電池生產-使用-梯次利用-回收與資源再生”的產業閉環，為企業提高對上游原料商的議價能力、降低動力電池生產成本創造了空間。

2022年4月，寧德時代董事長曾毓群在公司業績電話會上表示，子公司邦普的鋰回收率已經達到91%，鎳、鈷回收率則達到了99%。

2023年1月，寧德時代發布公告稱，擬由廣東邦普在佛山三水區投資建設一體化新材料產業項目，項目投資總金額不超過人民幣238億元。該項目將建設具備50萬噸廢舊電池材料回收及相應的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負極再生石墨制造等集約化、規模化的生產基地。

國軒高科（002074.SZ）于2021年3月成立了合肥國軒循環科技有限公司，主要開展鋰電池的回收再利用業務。

2023年1月，公司年產50GWH電池回收項目開工，項目建成后退役鋰離子電池綜合回收利用的生產能力可達50GWh/年，預計實現年產值約110億元；3月，國軒高科與日本愛迪生能源（EdisonPowerCo.,Ltd.）達成戰略合作協議，雙方將攜手開拓日本儲能和回收市場，促進可再生能源在日本普及。

2.2以車企為主體的回收模式

以整車企業為主導的回收模式渠道優勢最為明顯。整車制造商擁有4S店等豐富的汽車銷售網絡，回收效率高，工信部數據顯示，截至2022年底，我國累計建立動力電池回收服務網點超過1萬個，汽車生產商的服務網點占比超95%。

銷售網絡在提升回收效率的同時，在一定程度上也可以幫助降低回收成本。整車企業可以使用現有的物流渠道使廢舊電池逆向運達制造商，從而減少另建渠道的費用。

但是，從技術角度出發，由于退役電池的梯次與再生利用對技術要求較高，整車制造商往往需要和電池生產企業或第三方企業進行合作才能完成廢舊電池的二次利用，因此管理難度較大，且需要承擔共擔風險。

比亞迪（002594.SZ）依托自身在動力電池領域的技術、銷量、渠道優勢，自建電池回收產能，完成產業鏈閉環。

比亞迪弗迪電池高級工程師徐茶清曾表示，在動力電池拆解回收領域，公司采取精細化拆解、材料回收、活化再生綜合三步走策略。通過精細化拆解，可獲得正極材料粉末、負極石墨、銅箔集流體、銅箔集流體、外殼、蓋板及塑料附件等原料。

2022年4月，比亞迪成立臺州弗迪電池有限公司，經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用、新材料技術研發等。

根據工信部新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息，截至目前，比亞迪已經在全國設立了51個動力電池回收網點。

2022年3月，上汽集團（600104.SH）與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用，雙方將充分利用各自在新能源研發、制造、服務方面的領先優勢，合力推進國內動力電池回收行業更好更快發展。

2023年3月，上汽集團在互動平臺表示，旗下上海汽車資產經營有限公司等企業已布局開展動力電池回收相關業務。

2.3第三方專業公司回收模式

以格林美、天奇股份為代表的第三方動力電池回收企業，回收工藝成熟度高、專業性強，通常會有專門負責采購廢料的團隊進行多角度、寬領域的回收。

但第三方企業需要自行構建電池回收到再銷售的渠道網絡，存在回收費用高、渠道鋪設難度大、再銷售難等問題，因此普遍采用與車廠、電池廠合作形式。

2022年4月，天奇股份與星恒電源簽署《戰略合作協議》，雙方擬在廢舊動力電池及電池廢料回收再生利用領域內開展合作，共同打造廢舊動力電池回收再生利用閉環產業鏈。

同年8月，天奇股份與廣州華勝科技信息服務有限公司簽署《合作協議》，共同建設動力電池回收體系。

廣州華勝已在全國168個經濟發達城市開設265家豪華車專修連鎖門店，已與小鵬汽車、蔚來汽車、北汽極狐等20余家主流新能源汽企達成戰略合作，并已取得寧德時代、孚能電池、捷威動力等多家電池廠授權，擁有超過160家授權門店。

第一財經從格林美處獲悉，公司動力電池回收來源渠道主要是整車廠、電池廠、運營商以及格林美前期已經布局的報廢汽車回收廠，這也將成為將來新能源汽車報廢高峰期到來后的主要來源。當前，公司已與650余家整車廠、電池廠及運營商建立合作關系，布局超過150個回收網點。

2.4行業聯盟回收模式

簡單理解行業聯盟模式，就是將上述三方（動力電池生產企業、新能源汽車生產企業、第三方動力電池回收利用企業）等重要主體聯合起來，形成統一的回收組織。

該模式可以發揮生產企業的網點優勢，綜合利用企業的專業優勢，保證回收鏈條的完整性，回收效率也更高、運作規模較大，從而可以在一定程度上降低回收成本低，或將成為未來動力電池回收行業的主要合作模式。

但是，相較于2008年就強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系，并對電池產業鏈中的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確法定義務的歐盟地區，我國工信部在2018年才接連發布5份文件，對動力電池回收利用的試點實施、溯源管理、材料回收等作出明確要求。

再加上中國巨大的市場體量使得整個回收產業鏈較為復雜，管理電池回收的工作量和難度遠超絕大部分國家，行業聯盟的回收模式也面臨前期開發難度和管理難度較大、信息反饋不及時等痛點。

從具體合作案例來看，格林美聯合梅賽德斯-奔馳、寧德時代，共同建立具有全球影響力的新能源戰略合作伙伴關系，打造“車企—電池企業—回收企業”上下游動力電池閉環回收體系，積極探索動力電池回收利用先進技術和商業合作新模式。

3.電池拆解流程和工藝

相比梯次利用，廢舊動力鋰電池的再生利用程序相對簡潔。

動力電池再生利用過程主要包括三大部分，分別是預處理、分離提取以及產品制備。

從細分來看，預處理過程包括放電、拆解和粉碎。由于動力電池報廢后仍有一定能量存在，需要對其進行深度放電處理，以便進行后續有價金屬回收。考慮到成本因素，目前行業內常用的放電方式是浸泡法；后續的拆解、破碎則是為得到“黑粉”（含鎳、鈷、錳、銅、鋁和鋰等金屬及碳粉的黑色粉體）。

分離提取過程一般是通過濕法回收、火法回收、物理回收或生物法等技術對“黑粉”中的金屬材料進行提取，該過程也是企業產生技術分化的核心環節。

3.1四種回收方法各有優劣

目前，濕法回收和火法回收是退役動力電池的主流回收方法。

濕法回收是采用酸堿溶液對電極材料中的固態金屬物質進行提取，也是應用范圍最廣的回收技術。該技術可以有效回收廢舊電池中各種有價金屬離子，但回收拆解的過程中需要消耗大量的化學試劑，成本會受到硫酸、氫氧化鈉等化學試劑價格波動的影響，而且濕法冶金屬于高能耗行業，企業的能源費用普遍較高。

火法回收主要是通過高溫手段從廢舊電池中對金屬及其化合物進行提取。該工藝流程較短且操作相對簡單，對原料要求較低，適合對大規模的廢舊電池進行處理。但是火法的缺點較為明顯，火法冶煉需要配套三廢處理系統，疊加煅燒過程中能耗較高，容易受到政策限制；其次，大部分的鎳、鈷等會轉變成爐渣，回收成本較高，因此是否采用火法冶煉回收，受銅、鎳、鈷市價影響較大。

目前國內動力電池回收的技術路線以濕法為主，由于濕法冶金由于需要用到鹽酸等腐蝕性溶劑，對于環境的危害不比火法冶金要少，我國對濕法冶金企業有嚴格限制。在此大背景下，發展火法+濕法聯合冶金的技藝顯得較為重要。

格林美、贛鋒循環、華友循環、光華科技的三元電池回收均采用濕法、火法相結合的工藝。從回收率來看，上述企業均超90%，其中，格林美鋰回收率超90%、鎳鈷回收率超98.5%；贛鋒循環鋰綜合回收率超90%、鎳鈷金屬回收率超95%；光華科技磷酸鐵鋰回收率達98%、碳酸鋰回收率超95%、鎳鈷錳回收率超99%、鋰綜合回收率在95%以上。

第三種回收方法——物理回收是將廢舊動力電池內部成分，如電極活性物質、集流體和電池外殼等組分經過破碎、過篩、磁選分離、精細粉碎和分類等一系列環節，得到有價值的產物，然后再進行下一步回收的過程。該回收路線的核心工藝為粉碎篩選后進行材料修復，是比較純粹的物理過程，優點是環保無污染，更高的經濟性，可有效回收隔膜、電解液材料，缺點是提取的碳酸鋰材料會混入雜質，導致電池能量密度下降5%，因此主要應用于兩、三輪車及儲能等市場。

從事資源回收再利用的北京賽德美資源再利用研究院有限公司認為，使用物理法回收技術可解決動力電池拆解回收中的各項難題。該公司董事總經理趙小勇曾介紹，賽德美自主開發的國內首條廢舊動力電池單體自動化拆解線，通過物理方式實現七大原材料自動分類收集，拆解過程不會產生二次污染，對環境友好。

生物法是第四種回收方法，利用微生物菌的特殊選擇性實現金屬的浸取和溶解。這種回收方式具備耗酸量少、金屬浸出率高、環境友好、操作條件溫和等優點，但過程中生物浸出所需的菌種不易培養，耗時長，且高濃度的金屬溶液抑制其浸出率。因此，生物法目前仍處于研發階段，技術尚不成熟，作為廢舊電池回收技術儲備而存在。

3.2拆解自動化、智能化謀破局

從拆解流程可以看出，動力電池拆解的最終目的是對正極材料中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬材料的回收再利用。但正極材料種類較多，按照不同能量密度可分為NCM333、NCM523、NCM622、NCM811等。再加上前期車企與電池廠商都傾向于研發符合各自訴求的電池，在一定程度上電池的形狀、標準等沒有統一標準，各個回收廠家的技術路線和拆解方式也不一致，最終導致標準化、自動化、智能化拆解困難。

格林美的副總經理張宇平曾表示，借助人工智能、物聯網、大數據等信息技術，使動力電池回收從目前的人工拆解、機械化拆解到自動化、智能化拆解轉變，是動力電池回收利用行業轉型升級和高質量發展的必由之路。

而且，拆解自動化可以減少回收利用的成本費用，相關企業盈利空間將有所放大，嚴要求、高標準的回收技術也將成為企業進入鋰電回收行業的關鍵壁壘。

當前，格林美正在打造數字化回收利用工廠，建立拆解核心數據庫，包括電池特征數據庫和拆解工藝知識庫，對于原始數據需要進行知識關聯和知識融合，生成知識圖譜，在此基礎上實現知識檢索和知識推理，并不斷積累進化。

2022年7月，寧波精達(603088)在互動平臺表示，子公司與寧德時代旗下子公司有合作動力電池自動化拆解線。第一財經調研了解到，有動力電池回收龍頭即將完成業內首條自動拆解產線。

除自動化生產外，前道設備的突破也需要關注。

相比于較為成熟的后道濕法冶金工藝，我國多數的前道拆解、破碎環節較為粗糙——拆解靠人工，效率低、拆解不徹底；破碎缺少專業設備，多采用過改造過的輥礦石破碎設備，導致多數電解液無法有效回收、破碎后的電池粉末粒徑方差大后期為后期篩選制造困難。

長期來看，前道精細化拆解是趨勢，即對拆解后電芯的正、負極進行單獨破碎。此工藝可以做到產物雜質含量少，濕法成本降低，鎳、鈷、錳、鋰的回收效率得到提升。同時，配合合作設計的配套產線、帶電破碎，進一步加速前道設備破局，提升經濟性。

2022年4月，浙礦股份（300837.SZ）募集可轉債布局動力電池回收設備及回收產能，項目建成后將形成年產廢舊新能源電池破碎分選設備10套、處理廢舊新能源電池2.1萬噸的生產能力。

4.電池回收經濟性

柴明認為，動力電池回收經濟性與否主要取決于三方面。

首先，是回收的技術水平，比如回收率、可收回材料種類的多少等。

從上文可以看出，行業頭部企業的回收率已處于較高水平，格林美、邦普循環、光華科技等企業均超90%。

可回收的材料種類則較為固定。有動力電池回收白名單企業負責人表示，磷酸鐵鋰電池主要回收鋰，三元電池主要回收鎳、鈷、鋰。

其次，是規模效應，比如是否有足夠多的廢舊材料來支撐一定的回收規模，從而攤薄一些公共成本。

當前，動力電池回收行業競爭格局整體呈現分散、小、混亂，有相當一部分廢舊動力電池流入“黑市”，正規軍產能利用率還有待提升。

2022年3月，格林美在互動平臺表示，公司目前設計總拆解處理能力45萬套/年（公司內部人士稱，相當于20萬-23萬噸，對應20-25GWH）、資源化利用產能為19萬噸/年。2022年年報顯示，公司回收拆解的動力電池為1.74萬噸(2.10GWh)。

對此，格林美表示，業內公布的回收產能普遍為環評設計產能，隨著民用乘用新能源車輛動力電池大量退役，公司回收產能利用率將逐步提高。

柴明也表示，隨著鋰價回歸合理區間，小企業技術能力不足，且沒有資金實力大規模擴產，行業集中度會提升，優秀企業的投資價值也會得到體現。

從未來市場規模來看，華安證券預計2030年退役電池量將達437GWh，回收市場價值達1695億元。

最后，是回收產品的價格，上游鎳、鈷、鋰等金屬價格是影響回收經濟性的主要因素。

但2022年鋰價高漲，有分析稱，鋰電池回收行業同年并不賺到錢，因為成本漲得飛快。

對此，第一財經獲悉，要分情況來看，需要靠外購原料再加工的獨立企業，勢必會受到碳酸鋰行情大幅波動的影響，利潤有限甚至可能虧本；如果是有聯盟合作的回收廠商，波動影響相對會小一些。

根據財報，2022年，天奇股份鋰電池循環業務核心子公司金泰閣實現營收16.96億元，同比增長89.2%，實現凈利潤2.47億元，同比增長10.3%。業績增幅遠小于營收增幅的主因正是成本大增。2022年，天奇股份鋰電池循環事業部營業成本為13.48億元，同比大幅增長133.81%。該公司表示，由于三季度起鋰電回收市場競爭激烈，采購價格因碳酸理價格上漲持續攀升，采購端供不應求，采購成本大幅提高。

格林美方面，2022年動力電池回收與梯級利用業務實現營業收入6.22億元，同比增長312.60%。同樣受鋰價上漲影響，動力電池綜合利用毛利率同比下降4.07%，為16.02，營業成本同比增長333.62%，為5.22億元。

2023年，隨著鋰價的急轉直下，動力電池回收企業的盈利能力如何？

“隨著鋰價的下跌，動力電池回收企業只有擠加工費。”有動力電池回收白名單企業負責人稱。

據天奇股份，三元電池再生處理中碳酸鋰加工費約2萬元/噸，磷酸鐵鋰電池再生處理中碳酸鋰的加工費預計約3.6萬元/噸。

上述負責人表示，一旦碳酸鋰價格穩定下來，還是會有一個合理的利潤。

華安證券認為，根據敏感性分析，碳酸鋰價格下跌在一定程度上影響三元回收毛利，當碳酸鋰價格在10萬元/噸以上，鈷鎳折扣率在120%以下仍將具有經濟性；當碳酸鋰價格在10萬元/噸以上，鐵鋰回收仍將具有經濟性。

天奇股份在2023年5月5日的投資者調研紀要中表示，按照現行價格測算，磷酸鐵鋰回收的毛利率至少可以與三元電池回收處理的毛利率水平相當，甚至略高于三元電池。

上述負責人進一步解釋道，動力電池回收會有折扣系數，材料價格越高系數就越高，所以之前鋰價漲的飛快時動力電池回收價格出現倒掛，折扣系數超過了100%。

“但如果和汽車廠、電池廠聯盟來做，給的廢電池價格會更便宜。比如從市場購買是7折，聯盟后可以給到5-6折，這樣的話可以實現利益共享。說白了就是賺取打折部分與加工費的差價，這就要看廠家的成本控制水平。”

中信證券認為，目前碳酸鋰價格已經企穩，廢料電池的價格也有所回升，回收產業鏈景氣開始修復，回收企業有望增加廢料的采購量，繼而提升產能利用率，實現正向循環。

5.動力電池回收白名單企業梳理

受此前鋰價高漲推動，動力電池回收企業注冊量一度“狂飆”。愛企查數據顯示，截至2023年4月16日，注冊“電池回收”的企業有51621家。

據國盛證券，按照《規范條件》劃分，動力電池回收參與企業可分為“白名單企業”與“小作坊”兩大類。

“白名單企業”指進入《規范條件》所列出的企業，即具有正規的電池回收技術、并具備官方審核之后頒發的回收資質，屬于電池回收行業的正規軍。這些企業在回收率方面要達到需鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%，鋰的回收率不低于85%。

截至目前，工信部共發布四批白名單企業，包含梯次利用和再生利用共88家。其中，擁有再生利用資質的有40家，有上市公司加持的有19家。

從地理位置來看，40家企業主要分布在華東、華中、華南地區——江西省（華東）和湖南省（華中）所擁有的動力電池才再生利用白名單企業最多，分別有7家；浙江省（華東）排名第二，共4家企業；安徽省（華東）、廣東省（華南）并列第三，分別有3家。

其中，南昌、長沙、杭州、合肥出現在2009年開始推行的“十城千輛”工程首批名單中，廣州為第二批參與的城市。國家政策對于新能源車前期發展起到重大推動作用的同時，也為后續鋰電回收企業的興起與壯大打下了基礎。

而且，動力電池回收企業與電池制造企業地域相近，可在一定程度上減少渠道成本。從各大動力電池制造企業的分布地點來看，寧德時代生產廠分布在福建省、江蘇省、江西省、廣東省等；比亞迪電池生產廠分布在廣東省、湖南省、浙江省等；蜂巢能源、中創新航總部均位于江蘇省；國軒高科總部位于安徽省。

6、結語

動力電池回收作為解決資源焦慮的一大途徑，市場前景看好的同時，也使得入局企業眾多。

天奇股份表示，在 2025 年動力電池大規模退役潮來臨之前，近兩年將是行業充分洗牌階段。柴明則表示，伴隨廢舊電池體量增加，龍頭企業憑借技術優勢，有望同步提升規模及市占率，規模效應將逐步體現。

總體而言，隨著動力電池回收市場逐步走向正軌，行業長期可持續發展可期。

參考資料：

20230130-國海證券-鋰電回收行業深度報告：鋰電回收蓄勢待發，技術和渠道鑄就核心競爭力

20230114-國盛證券-動力電池需求高增鋰電回收前景廣闊

20230331-民生證券-華友鈷業（603799.SH）深度報告：打造全球鋰電材料的閉環

20221129-中泰證券-動力電池回收行業專題報告之一：動力電池退役潮起，回收賽道風口將至

20220801-天風證券-動力電池回收：從“0”到“1000”盡享行業發展紅利

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