美歐日韓七家汽車公司正聯(lián)合起來，試圖對抗主導(dǎo)美國電動汽車市場的特斯拉。

當?shù)貢r間周三（26日），寶馬、通用汽車、本田汽車、現(xiàn)代汽車、起亞、梅賽德斯-奔馳和瑪莎拉蒂母公司Stellantis等七家主要汽車制造商表示，他們計劃共同投資10億美元以上，以集團的形式在美國城市以及高速公路地段建設(shè)約3萬個充電樁。

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根據(jù)市場研究公司Motor Intelligence的數(shù)據(jù)，2023年上半年，特斯拉約占美國電動汽車銷售數(shù)量的60%，比上述七家公司加起來都多。與此同時，根據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)，早在十多年前就開始建設(shè)超級充電網(wǎng)絡(luò)的特斯拉，擁有該國約60%的充電樁。

海通證券科技行業(yè)資深分析師李軒對第一財經(jīng)記者表示：“目前美國電動車市場整體規(guī)模并不是很大，還是以燃油車為主。在電動車市場，特斯拉一家獨大，美國通用、福特的電動化程度不夠強，一些海外廠商也還沒有大舉進入美國市場。這些汽車廠商是否會大力開拓美國電動車市場，進而相應(yīng)地提高對充電樁的投資，這將取決于他們進軍美國電動車市場的決心。”

誰在美國充電樁藍海中拿到了主動權(quán)

根據(jù)市場咨詢公司J.D. Power最近調(diào)查，在美國政府提供了豐厚稅收抵免后，充電樁的密度問題是目前最影響美國消費者購買電動汽車的因素。

美國能源部的報告顯示，截至2023年第一季度，全美公共電動汽車供電設(shè)備（EVSE）端口總數(shù)只有14.2萬個，其中三分之一在加利福尼亞州。但全美可再生能源實驗室（NREL）的報告稱，到2030年，美國道路上行駛的電動汽車數(shù)量可能達到3300萬輛，為支持這一情景，美國將需要18.2萬個輸出功率為150kW以上的直流快速端口以及106.7萬個2級公共端口。

為了填補這一差距，拜登政府的《基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)法案》提出，將在未來幾年內(nèi)，為電動汽車充電設(shè)施提供75億美元的資金援助。

近一年多來，多家汽車或充電公司都已加大了布局力度。

例如，梅賽德斯-奔馳公司今年年初表示，該公司計劃幾年內(nèi)在全球安裝1萬個大功率快速充電器，其中包括在北美安裝約3000個。4月，意大利國家電力公司（ENEL）宣布，將在美國增設(shè)1萬個公共快速充電裝置。

盡管其他汽車廠商開始奮起直追，但特斯拉的提早布局已收獲了回報。

特斯拉的充電器使用特殊規(guī)格，即北美充電標準（NACS）。除特斯拉外，目前美國所有電動汽車都使用聯(lián)合充電系統(tǒng)（CCS）連接器。但根據(jù)美國能源部的報告，特斯拉目前全美60.9%的公共直流快速EVSE端口都位于特斯拉的超級充電站網(wǎng)絡(luò)上，只有特斯拉車輛可以輕松訪問。 如果排除公共特斯拉專用EVSE端口，目前安裝的公共直流快速端口將減少至4400個。

這種數(shù)量上的絕對領(lǐng)先，可能會使特斯拉的硬件成為行業(yè)標準。早前，通用汽車、梅賽德斯-奔馳、福特汽車、日產(chǎn)汽車和Rivian分別與特斯拉達成交易，為自己的電動車型提供NACS適配器，以使用特斯拉分布全美的約2.2萬個快速充電器系統(tǒng)。

根據(jù)此次七家汽車廠商的計劃，他們也將安裝NACS和CCS兩種充電器。這些充電器將向所有電動汽車駕駛員開放，首批充電器將于2024年中期投入使用。

不過，Stellantis首席執(zhí)行官塔瓦雷斯（Carlos Tavares）表示，雖然擴大充電基礎(chǔ)設(shè)施是所有汽車制造商的“共同利益”，這能提高電動汽車的普及率和盈利能力，但他們?nèi)砸獙μ厮估闹鲗?dǎo)地位保持警惕。他在本周的電話會議上討論季度收益時說：“我們不希望（使用特斯拉的充電標準后）被操縱，并淪為競爭對手手中的營銷工具，從而征服我們的客戶。這是我們需要在戰(zhàn)略上注意的問題。”

瓜分電動市場的蛋糕

美國電動汽車市場的蛋糕正越做越大。根據(jù)咨詢公司Atlas Public Policy的數(shù)據(jù)和分析，美國電動汽車銷量正在加速增長，截至6月底已突破400萬輛大關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，美國售出首批100萬輛電池驅(qū)動的轎車、卡車和貨車花了近8年時間。突破200萬輛大關(guān)用了大約32個月，抵達第三百萬輛的里程碑用了大約15個月。而從300萬輛到第400萬輛，只用了10個月。

電動汽車銷售速度增快得益于諸多因素。例如，《通脹削減法案》（IRA）為消費者提供了高達7500美元的稅收抵免。而為了獲得稅收抵免資格，特斯拉與福特等汽車公司的部分車型出現(xiàn)了大幅降價。1月份，特斯拉對美國銷售的所有車型降價，降幅最高達1.3萬美元，這導(dǎo)致該公司4月至6月交付了創(chuàng)紀錄的46.6萬輛汽車。福特也將其Mustang Mach-E車型的價格定在4.6萬至6.4萬美元之間。

投資咨詢公司BCA Research助理副總裁何敬媛對第一財經(jīng)記者表示，有了IRA的優(yōu)惠，美國市場將有更多新能源汽車售價低于5萬美元，這將帶動潛在購車者的需求。這是因為在美國，七成的潛在電動汽車購車者對下一輛車的預(yù)算低于5萬美元。

此外，隨著供應(yīng)鏈危機的緩解，車企的制造能力也開始復(fù)蘇。Rivian今年第二季度生產(chǎn)了近1.4萬輛電動卡車，比市場預(yù)期多出近3000輛。

隨著電動汽車普及速度加快，汽車制造商也在努力實現(xiàn)更高的銷售目標。通用汽車計劃2025年在美國生產(chǎn)100萬輛電動汽車。福特計劃到2026年實現(xiàn)年產(chǎn)量200萬輛。Stellantis預(yù)計到2030年，電動汽車將占其總銷量的一半。

競爭對手的發(fā)力也影響到了特斯拉的份額。根據(jù)汽車情報公司（Motor Intelligence）的數(shù)據(jù)，與2022年上半年相比，截至6月份，美國電動汽車銷量增長了約50%。而特斯拉在美國電動汽車銷售中的市場份額比一年前下降了近10個百分點。

不過，李軒認為，美國市場與全球市場的競爭格局不同。在美國，特斯拉的主要競爭者來自于日韓歐的傳統(tǒng)車企，但這些企業(yè)的風格在美國是否受歡迎仍很難判斷。未來特斯拉仍可能一家獨大，Rivian和Lucid等電動汽車新勢力也不容小覷。

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