股神真賣了！

據港交所文件，伯克希爾-哈撒韋公司在8月24日出售了133萬股比亞迪H股，平均價格277.1港元/股，在比亞迪的持股比例降至19.92%。

此前在7月11日，比亞迪H股2.25億股被轉讓給花旗銀行，花旗銀行席位的比亞迪H股數量增加2.25億股至3.886億，占比35.39%。由于巴菲特恰好持有2.25億股比亞迪H股，市場便猜測這些股份或來自巴菲特旗下的伯克希爾-哈撒韋公司。于第二日（7月12日），港股比亞迪股份（1211.HK）收盤下跌近12%。

(相關資料圖)

股神對比亞迪的拋售是單純的獲利了結，還是對未來增長潛力的不看好，抑或是其他什么原因，我們不得而知。而單純從其公布的2022年上半年業績來看，其表現還是可圈可點的。

01 重點財務指標解讀

比亞迪上半年實現營業收入1506.07億元，同比增長65.71%；歸母凈利潤35.95億元，同比增長超2倍；扣非凈利潤30.29億元，同比增長逾7倍。

整體業績屬于什么段位呢？不妨與同業競爭對手吉利汽車做個粗略對比。吉利汽車2022年上半年營收為582億元，歸母凈利潤15.52億元。

更重要的是，這個7倍多的扣非利潤增長率在車企概念股中是罕見的。

或許有人會說，跟營收3160億元、歸母凈利潤69.1億元上汽集團相比，比亞迪的業績算不了什么。上汽集團確實盤子大，但核心業務依然是傳統燃油車，這一點與all in 新能源的比亞迪有著本質的區別，因此可比性相對不大。

收入結構方面，其中汽車、汽車相關產品的收入約人民幣 1092.67億元，同比增長 130.31%，占總收入的比例為 72.55%；

手機部件、組裝及其他產品業務的收入約人民幣 410.70 億元，同比下跌 4.78%，占總收入的比例為27.27%。

上文中的汽車相關產品主要包括了動力電池、電機、電控、車載半導體等核心部件。

整體業績利好的根本動力還是因為產品銷量的大幅提升，市占率不斷的升級。

今年上半年，比亞迪累計銷售新車641350輛，同比增長314.9%，躍居全球新能源汽車銷冠。中汽協數據顯示，2022年上半年，比亞迪新能源汽車市占率達24.7%，較2021年增長超7.5個百分點。

更“囂張”的是，在今年上半年中國新能源乘用車銷量排行榜前十車型中，比亞迪就占得六席。

到底是什么讓比亞迪的新能源之路走的如此的順利且輕快呢？

公司在戰略上的決策都是精準而大膽的，比如最近的這次較大的決定是，公司宣布自今年三月起停止燃油車整車生產，全力發展新能源汽車，成為全球首家停產燃油車的車企。

其實，對當下的傳統車企來說，燃油車是個“甜蜜的包袱”，比亞迪由于具備上游全能供應鏈的優勢，深諳燃油車與新能源車的差異點，卸掉這樣的包袱是件輕而易舉的事，花費的代價很小，如掉頭之船而已。

車賣的好，現金流方面的表現自然就不會差，比亞迪上半年經營活動產生的現金流量凈額為431.85億元，同比增長了3倍多。

To C端的車企公司確實在應收賬款方面具有天然優勢，沒有回款壓力，這讓比亞迪在產能擴建、研發投入方面有足夠的資金運作而游刃有余。

公司上半年的研發投入為64.70億元，同比增長46.63%。成長期的公司一大特點就是研發投入方面不斷增長。

由于當下的新能源車滲透率還不及一半，因此目前比亞迪正在的經歷風光時刻只是個開端而已，高潮還在后續中。

那么接下來需要關注比亞迪的哪些點呢？一個是高端車型的產銷量情況，一個是全球化布局方面的進程。

02 高端豪華車加碼、全球化加速

比亞迪自2013年初開始造車，到如今雖然在新能源車市占率方面做到了國內第一的位置，但其車型在高端化方面的一直存有缺憾。

這不意味著比亞迪沒有造高端豪華車（這里指的是售價>=百萬）的能力，只是要看國內的時機而已，尤其是國內消費者的喜好與能力。

隨著全國GDP近年來的不斷提升，如今國內“土豪”越來越多，購買高端豪華車的能力與需求均已成熟，比亞迪決定出手了。

之前比亞迪持股90%的騰勢品牌推出的D9創始限量版車型售價就高達66萬元，但這并非是比亞迪的高端豪華車，這只是拋磚引玉而已。

比亞迪將于今年第四季度發布全新高端品牌，新車價格將超過100萬元。

知情人透露，關于高端品牌的命名，比亞迪內部討論激烈，曾有人建議以比亞迪董事長王傳福姓名中的“王”、“傳”或“福”字來為高端品牌命名，而經過多輪討論，現在更傾向“星空”這一名稱。

目前新能源豪華車的市場依然處于醞釀期，在BBA等豪華車品牌以及絕大多數合資品牌尚未在電動車領域站穩腳跟的情況下，比亞迪、蔚來、理想、小鵬、法拉第未來、埃安、智己、極狐、嵐圖、阿維塔、AITO、高合等自主品牌紛紛向中高級新能源車市發起猛烈攻勢。

廣汽集團在其年報發布會上也透露今年將發布一臺純電超跑，該車是早前發布廣汽埃安ENO.146概念車的量產版車型，售價將超過100萬元；

高合HiPhiZ這款純電動轎跑新車此前已經開啟盲訂，預售價格區間為60~80萬元。

上述競爭對手對比亞迪的高端車的威脅并不大，真正的對手還是BBA這些傳統國際大佬。

眾所周知，中國高端汽車市場多年來一直被國外的奔馳寶馬以及保時捷等品牌占據，這倒不是因為國內消費者用戶“有眼無珠、崇洋媚外”，而是確實人家的產品有說服力。

對高端豪華車而言，“外來的和尚會念經”，大家對豪華車的這種根深蒂固品牌認知，這才是比亞迪最大的阻礙啊，比亞迪一定得打破這樣的品牌認知才能打開市場。

幸運的是，比亞迪之前王朝系列，近期的海洋系列、騰勢系列等產品已經讓其打響了名號。

雖然高端汽車的銷量不算大，但利潤高，重要的是能提升品牌形象，可以說是公司的全球化布局方面的最強大的助推力。

比亞迪的全球化之路的進程也是接下來的一大看點。

早在1998年，比亞迪在荷蘭成立歐洲分公司，這是比亞迪在海外的首個分支機構。戰略上以荷蘭為起點向歐洲輻射。

亞洲方面，比亞迪已經打開日本市場，8月份，比亞迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發布會，繼商用車之后宣布正式進入日本乘用車市場，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款車型。

下一站則是韓國，根據韓國媒體消息，比亞迪已在韓國申請了六款電動轎車的商標權。

03 迪王vs 寧王，資本更青睞誰

投資者們以及網絡上的不少文章經常拿比亞迪與寧德時代進行對比。二者有太多的相似之處，但又有明顯的差異點。

站在整個新能源產業鏈高峰上俯瞰，比亞迪是自下游向上突圍，寧德時代是自中游向上、向下突圍，兩家公司遲早要交鋒。

事實上雙方在動力電池領域一直都在競爭，比亞迪的電池業務在國內僅次于寧德時代，但距離寧德時代的差距卻不小。

在資本戰略層面，比亞迪的零部件方面的子公司，可以說是其“三頭六臂”，未來均有分拆上市的打算。盡管比亞迪的半導體板塊因關聯交易、盈利能力的持續性等問題導致上市進程一波三折，但比亞迪還在堅持中。

相比之下，寧德時代目前沒見到其在儲能板塊分拆上市的跡象，或許未來會有上市之舉，只能是猜測了。

8月30日，比亞迪A股的收盤價為310.85元/股，總市值為9049億元；寧德時代的收盤價為491.50元/股，總市值為1.20萬億元。在股價與市值方面，比亞迪目前已經逼近寧德時代。

就算比亞迪上去了，不一定意味著寧德時代就要下來。

這畢竟是一個多贏的時代，資本市場這一山可以容得下二虎。

作者|慧澤李

編輯|lele

標簽： 同比增長