建設西部陸海新通道上升為國家戰略兩年后，迎來了聚焦補短板弱項、推進高質量建設的新階段。

9月2日，國家發改委印發《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》(下稱《實施方案》)，提出到2025年，基本建成經濟、高效、便捷、綠色、安全的西部陸海新通道。

國家發改委基礎司副司長周小棋當日在發布會上表示，《實施方案》聚焦主要短板和關鍵約束。堅持高質量高標準建設，圍繞打通主通路、重點樞紐堵點和瓶頸，從擴大通道能力、強化樞紐功能、增強運營組織水平和協同聯動、著力優服務降成本以及推動高水平開放合作等方面作出系統任務安排，強化政策支持保障力度，做好統籌與實施，切實激發通道發展活力。

中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原對第一財經稱，一條新興貿易通道建設通常要經歷啟動期、成長期和蓬勃期。過去數年，西部陸海新通道在啟動期以打通物流鏈為主，重點建設物流通道，這個時期重大項目都是圍繞提升交通物流的設施能力而展開，基本實現預期目標。

李牧原表示，《實施方案》則重點解決啟動期到成長期轉換中的問題，成長期是物流鏈和供應鏈雙線推進時期，除了要繼續做好第一階段任務外，還要順勢再塑產業鏈和供應鏈，并圍繞貿易便利化、法制化等規則體系開展更加復雜的“軟項目攻關”。

新通道逐漸成型

西部陸海新通道位于我國西部地區腹地，北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，在區域協調發展格局中具有重要戰略地位。“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要明確將西部陸海新通道作為面向服務國家重大戰略的重大工程之一。

自2019年8月國家發改委印發《西部陸海新通道總體規劃》(下稱《總體規劃》)以來，西部陸海新通道建設保持強勁增長態勢，顯示出良好發展前景。早已不是單純的物流通道，而是交通、物流、商貿、產業深度融合的經濟走廊。

作為陸海新通道發展重要指標之一的海鐵聯運班列，已覆蓋重慶、四川、甘肅、貴州、廣西等10個省區市。班列發運量從2017年的178列增長到2020年的4607列。貨物運輸品類由陶瓷、板材等30余種增加至汽車配件、電腦配件、汽車等500多個品類。今年4月，陸海新通道海鐵聯運班列累計突破1萬列，比中歐班列突破1萬列少用了4年時間。

國家鐵路集團發布的數據顯示，截至8月底，今年累計開行西部陸海新通道班列3624列，發送36萬標箱，同比分別增長80%、256%，呈現強勁增長態勢。通過西部陸海新通道，中歐班列對接“一帶一路”，保持了和歐洲23個國家168個城市的貨運，成為國際產業鏈和供應鏈的穩定器。

陸海新通道運營有限公司董事長王渝培在媒體上表示，陸海新通道最顯著的成果之一便是拉近了西部地區與東盟之間的距離，帶動西部加速融入國際市場，雙方之間的貿易額不斷攀升。

數據顯示，重慶、四川、云南、廣西等西部主要外貿聚集地對東盟的貿易額從2017年的4471億元提升至2019年的5907億元，復合增長率達到15%。印度辣椒、烏克蘭玉米等國外農副產品走進國內市場;國內慶鈴、小康、中航電梯等地方制造，也沿著陸海新通道遠銷海外，實現貿易和利潤雙增長。

神龍汽車成都工廠物流經理嚴慶告訴第一財經，2019年以前，公司出口零部件都是從成都鐵路運輸到上海的港口，然后再走海運到越南和馬來西亞。2019年，成都的陸海新通道開始培育和建設，之后改走陸海新通道，通過鐵路從成都到達北部灣欽州港出海。

神龍汽車成都工廠出口越南和馬來西亞的主要是4008、5008車型的汽車零部件。零部件到達越南峴港和馬來西亞的檳城進行整車組裝。嚴慶表示，陸海新通道路線比東向通道鐵運縮短800公里，海運縮短1600公里。“原來走上海需要30天以上，現在只需要15～20天，運輸費用降低了10%左右。減輕公司資金占用，也提高了市場響應。”

不僅如此，去年年底，《區域全面經濟伙伴關系協定》(RCEP)正式簽訂，這對西南地區與東盟經貿發展創造了有利條件，而且對西部陸海貿易新通道的發展也將提供極大助力。

廣西社科院東南亞研究所副所長雷小華對第一財經表示，鐵礦石等資源型產品進口很適合海鐵聯運，這對陸海新通道貨源有幫助;關稅降低，東南亞國家將會擴大對中國的出口，特別是水產品、新鮮水果等冷鏈物流增長非常快，也將增加陸海新通道貨源。尤其在RCEP之下，西南地區可以與東盟構建新的產業鏈和供應鏈，形成中國制造、東盟組裝的一個市場。

補齊主通道和樞紐建設短板弱項

不過，西部陸海新通道的強勁增長也暴露出了目前存在的短板。

《實施方案》顯示，主要體現在：鐵路等基礎設施存在短板，港口設施和服務能力仍有不足，通道物流體系尚不完善，運行效率和規模效益偏低，多式聯運“一單制”有待推廣，數字化綠色化水平不高，通道與產業、貿易等融合發展亟須加強。

基礎設施不完善是西部陸海新通道最為突出的問題，尤其是一些“卡脖子”線路和路段嚴重制約了通道的運行。其中，新通道西線的隆黃鐵路和黃百鐵路就是西線建設的重點。

隆黃鐵路全面建成后，將貫通成渝鐵路和貴昆鐵路，形成西南地區大宗貨物出海南下。這條鐵路分成六段建設，但是至今仍未全線貫通，而且已經建成的線路普遍存在線路等級偏低、運輸能力有限的問題。

此次《實施方案》就提出，建成自貢至宜賓鐵路，加快建設隆黃鐵路敘永至畢節段、隆昌至敘永鐵路擴能改造，開工建設黃桶至百色鐵路、成渝鐵路成都至隆昌擴能改造、南昆鐵路百色至威舍段增建二線。

周小棋也在發布會上表示，經過多年建設，主通道和節點樞紐功能不斷提升，基礎設施網絡持續完善，但鐵路干線瓶頸制約、港口設施和服務能力短板弱項等問題依然存在。隨著通道建設不斷深入，沿線運輸量不斷增長，現有瓶頸“卡脖子”效應將愈發明顯，原有的工作力度和進度難以適應通道高質量發展需要。為此，《實施方案》提出重點圍繞主通道和重要樞紐，有針對性地進一步加快補齊基礎設施短板，力求全面提升通道運行效率和能級。

依據國家“十四五”規劃和《總體規劃》，國鐵集團組織編制了《西部陸海新通道鐵路規劃建設方案》，規劃了東、中、西三條鐵路主通道。立足補齊基礎設施短板，加快推進三條通道新線建設和既有線改造，其中渝懷復線、懷柳線電化工程已于2020年建成投產，敘永至畢節鐵路等項目有序推進，今年以來已完成投資21.85億元。

降低全程物流成本

在鐵路港口等基礎設施攻堅的同時，如何創新物流運營，提升效益、降低成本也是必須解決的關鍵問題。實際上，通過市場化內生增長才是新興通道持續發展的真正動力。

周小棋表示，《總體規劃》實施兩年來，通道運行效率質量不斷提升，運行組織所面臨的主要矛盾轉移到如何結合通道腹地經濟條件和區位特點，創新物流模式，更好提升鐵海聯運、國際班輪、跨境班列班車等重點業務服務水平，打造西部陸海新通道班列班輪品牌上。《實施方案》在鐵海聯運、國際班列班車、航線航班組織等方面提出了更高要求，明確了重點努力方向，突出要加強通道跨區域協同聯動與共建共享通道運營組織平臺，全面提升通道總體運行效率。

周小棋還表示，《總體規劃》印發實施以來，通道沿線國際貿易“單一窗口”應用范圍不斷拓展，“一單制”試點逐漸鋪開，口岸通關時間大幅壓縮，但在降低通道綜合物流成本和進一步提升綜合服務水平上，尚有許多工作要做，運輸成本高于中東部地區、專業化服務水平不高等問題仍然存在。《實施方案》提出全面清理通道運行收費環節，推動港口、鐵路站場等運營主體和口岸優服提質降費，強調繼續深入推進“一單制”，強化口岸功能，培育冷鏈、大宗商品等專業化物流服務，進一步改善通關便利化水平，為繼續提升通道綜合服務水平提供了指引。

其中，運輸成本是西部陸海新通道競爭力的關鍵所在。為支持西部陸海新通道高質量發展，國鐵集團對通道內鐵路運輸給予了普遍運價優惠，特別是疫情發生以來，在運輸市場價格普遍上浮的情況下，國鐵繼續提供了運價優惠。今年1至8月，累計降低物流費用約2億元，其中運費優惠約1.8億元，有效降低了企業物流成本。

國鐵集團貨運部副主任董暉在發布會上表示，西部陸海新通道運輸涉及海運、鐵路、公路、港口、內陸堆場等多個承運主體和運輸環節，影響全程運輸成本的因素很多。下一步，國鐵集團將繼續給予新通道班列優惠運價，維護班列價格穩定。也希望相關各方共同加大支持力度，綜合施策，降低全程物流成本，提升西部陸海新通道競爭力和可持續發展能力。

標簽： 西部陸海新通道 增長強勁 基礎設施 短板弱項