節能汽車在中國面向未來15年甚至更久的汽車產業規劃中，是一個非常重要的產品種類。

在2016年第一版節能與新能源汽車技術路線圖中，政策制定方就提出了在2020年、2025年和2030年三個節點，節能汽車市占率規劃目標分別是30%、40%和50%。在去年10月份更新的第二版節能與新能源汽車技術路線圖中，提出了到2035年，節能汽車達到50%市占率的目標。

所謂節能汽車，指的是以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的非插電式混合動力汽車。國內市場上，能夠買到的節能汽車主要是歐洲、美國和中國本土車企推出的搭載48V電機的輕型混合動力車（MHEV），以及本田IMMD、豐田THS混合動力系統汽車（HEV）。

然而現實非常骨感，2020年，國內上百款MHEV和HEV累計銷量僅約為74萬輛，市占率僅為3.7%。今年上半年，MHEV和HEV銷量并沒有明顯好轉，反而是比亞迪DMI插電式混合動力因為牌照、購置稅和購入成本低等原因異軍突起。

節能汽車技術路線出現問題了嗎？筆者認為并非如此，在未來很長一段時間，內燃機是汽車不可或缺的關鍵動力單元，最近國慶假期純電動車排隊4個小時充電，就證明了這一點。

需要說明的是，電動車排隊充電，看起來是配套措施不健全的問題，但歸根結底是技術的問題。電動車想要想燃油車一樣便捷地補能，不僅僅需要電動車電池、電控、充電技術的進步，還需要配套電網的升級。隨著電動車數量的增多，類似的問題還會進一步增加，并且短時間很難緩解。

那么為什么節能汽車并沒有因為企業密集的產品推出而快速壯大？筆者認為原因在于成本、體驗和節油效率三個方面。

以48V電機為主體的輕型混合動力系統是目前裝車量最大的技術方案，它結構相對簡單，增加的零部件不多，主要針對車輛怠速和剛剛起步的時候進行優化。簡而言之，車輛在怠速和剛起步的時候用電驅動，之后的行駛狀態下用油來驅動。理論上，MHEV可以比同排量燃油車每百公里節省0.7升~1升油。

行業內曾非?？春?8V MHEV技術方案，研究機構IHS Markit曾發布一份報告，稱48V會在中國市場迎來高速發展，到2025年相關車型銷量達到1050萬輛。

但現實中，由于發動機頻繁啟動和熄火所帶來的震動和噪聲問題，以及純電模式下空調制冷效果減弱的問題，許多車主在使用中經常是上車就關閉了48V系統，把發動機啟停功能保持在關閉狀態。現實的效果是，48V系統并沒有充分達到省油的目的，反而增加了車主的抱怨。所以在整個2020年，中國搭載48V系統的MHEV車型的總銷量只有33萬輛，市占率約為1.6%。

相比之下，豐田和本田的HEV稱得上“真香”，無論本田IMMD還是豐田THS系統，節油效率都非常顯著，也沒有發動機頻繁啟停的噪聲震動問題，缺點則在于燃油車和混合動力車購買價格相差2~3萬元。折算成油費，相當于3年左右的費用支出，這讓對成本較為敏感的用戶望而卻步。

最近，東風日產發布了“100%燃油發電，100%純電驅動”的e-Power技術方案。不同于歐洲車企基于P2架構打造的PHEV，也不同于兩田殊途同歸的混合動力技術，e-POWER開創了一種完全不同的“機電混合”形式。不同于通過離合器或行星齒輪打造的兩田HEV車型，日產e-POWER結構非常簡單，由汽油發動機帶動發電機發電，電力存儲到電池中，電池電量通過逆變器直達驅動電機，驅動電機驅動車輛行駛。

在這種工作邏輯下，e-POWER系統實現了100%純電行駛，因為發動機始終處于最經濟的工作區間，只需要以恒定轉速為電池充電。同時，e-POWER不需要充電，省去了充電的麻煩；也不需要一個大的電池包，僅僅配備了容量僅1.5kWh的小電池，有效改善了制造成本。技術上的難點則在于需要一臺高效、省油的內燃機，一部高效的電動機，以及一個支撐快充快放的電池和能量控制邏輯系統。

在日本JC08工況測試中，搭載e-POWER的Note車型實現了百公里2.68升的油耗表現，作為對比同級別的豐田Vitz，同樣日本JC08工況，在采用THS混動的情況下，百公里油耗為2.91升。

過去數年里，日系混動車在油耗方面表現有口皆碑，但復雜的機械機構、居高不下的電池成本，讓日系混動的價格并不算親民，這在一定程度上制約了日系混動發展的速度。e-POWER由于成本更加可控，有更大的突圍機會。

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