白宮親自推動的美國港口“24/7全天候運營”計劃恐怕收效甚微。

多位海運業(yè)內(nèi)人士在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，其一，以美國的國情，白宮此舉對碼頭上運營的私營公司有多少約束力，有待觀察；其二，以此前就宣布進入“24/7全天候運營”模式的加利福尼亞州長灘港在近期運營的實際情況來看，沒有看到什么顯著效果，依舊塞港。

此前，白宮任命馬里蘭州港口委員會前主席博卡里（JohnPorcari）為港口特使。博卡里在近期解釋白宮動向時也透露，聯(lián)邦政府將自己視為上述行動中的對話中間人（broker）而非監(jiān)管者。

截至15日，南加利福尼亞州航運交易所的數(shù)據(jù)顯示，共有147艘船舶?？吭诼迳即壐酆烷L灘港，其中59艘船靠港，88艘船停泊在等待區(qū)域；在147艘船中，有91艘是集裝箱船，其中62艘船在等待區(qū)域，僅29艘靠港。

洛杉磯港執(zhí)行董事瑟羅卡（GeneSeroka）則提出了三大挑戰(zhàn)：同私人運營商調(diào)整24/7運營時間表，招聘三大關(guān)鍵工種工人以及加強港口基礎建設。

24/7運營在長灘港為何并未奏效

當?shù)貢r間13日，美國總統(tǒng)拜登召集了美國進出口貿(mào)易門戶——加利福尼亞州長灘港和洛杉磯港口的負責人、碼頭工人、卡車司機協(xié)會以及沃爾瑪、UPS和聯(lián)邦快遞，在白宮開會，解決目前美國的供應鏈難題。

加利福尼亞州長灘港和洛杉磯港口負責的集裝箱進出口量占到全美集裝箱進出口總量的40%左右。

參與會議的港口方、貨物承運商和零售商都對拜登做出了“加班加點也要在全美快點送貨”的承諾：其中洛杉磯港表示將開啟每周7天，每天24小時的全天候運營模式；沃爾瑪、UPS和聯(lián)邦快遞也承諾轉(zhuǎn)向全天候、每周工作7天的模式。

Gartner研究分析師惠特洛克(BrianWhitlock)表示：“他們選擇做這件事真是太好了，但這可能引起的是不到1%~2%的變化。上述行動將是無關(guān)緊要的，甚至可能看不到（什么影響）。”

美國前貿(mào)易談判代表布魯?shù)侣℉arryBroadman）認為，雖然目前拜登政府的計劃試圖解決集裝箱塞港問題，但白宮未能解決的主要問題是倉庫工人、卡車司機、集裝箱和底盤的短缺。

如前所述，長灘島曾在幾周前已經(jīng)宣布從周一到周四實施24/7全天候運營計劃。然根據(jù)美國媒體的數(shù)據(jù)，自9月該計劃啟動以來，長灘港在凌晨3點至早上7點之間增加的工作時間里，其用工使用量為零。

對此，瑟羅卡表示，當卡車司機和倉庫運營商沒有同樣延長工作時間時，延長港口工作時間對解決積壓問題無濟于事。

譬如，對于卡車司機來說，在夜間倉庫不開放的情況下，他們不得不尋找其他地方來存放貨物，因此在夜間取貨并不理想，瑟羅卡解釋道，而由于碼頭由私營公司運營，港口官員仍在與私營公司合作，以制定延長工作時間并與進口商協(xié)調(diào)以提取貨物的時間表，在供應鏈中的每個人都“達成共識”之前，這個問題不會得到解決——考慮到倉庫和卡車運輸公司已經(jīng)分裂成眾多中小型公司，這幾乎是不可能的。

更重要的是，增加的時間不會對減輕集裝箱積壓產(chǎn)生重大影響。根據(jù)美國媒體的計算，這一行為最多能幫港口每周多運送約3500個集裝箱，目前等待?？亢托敦浀募b箱數(shù)量在50萬個左右。

布魯?shù)侣硎荆溛C大多不受美國總統(tǒng)控制，除非政府開始監(jiān)管或懲罰供應鏈內(nèi)的公司。

“拜登政府在短期甚至中期內(nèi)都無能為力。”布魯?shù)侣f，“物流業(yè)是由私人參與者經(jīng)營的，這些私人參與者需要解決這個問題。”

目前，美國港口集裝箱大量積壓的情況依然嚴峻。中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“美國個別港口存在積壓，這是因為碼頭工作時間不正常，操作不順暢，這些本身就是破壞性因素。只要港口作業(yè)不正常，海運價格完全降下來的可能性就比較小。”

解決供應鏈堵塞的六大挑戰(zhàn)

在參加完白宮會議后，瑟羅卡發(fā)表了一份耐人尋味的聲明，稱白宮聲明中的措施“是各行業(yè)負責人的承諾，是要求他人跟隨的號召”。

隨后，瑟羅卡在14日的一次視頻會議中表示，在港口正式宣布可以進入24/7全天候運營模式前，他仍有大量工作要做——包括與海運碼頭、工會、鐵路、航運公司、卡車運輸業(yè)、進口商、出口商和更多利益相關(guān)者進行商談。

白宮任命的港口特使博卡里（JohnPorcari）也參加了這次會議。

在會議中，他們集中提出了有待解決的三大問題：第一，同利益相關(guān)者組織對話，調(diào)整24/7運營時間表。

瑟羅卡表示，洛杉磯港至少與20萬家進出口公司存在合作，通過大約1.8萬名卡車司機、100多輛火車和20多家航運公司運送貨物。在接下來的工作中洛杉磯港口方面要與他們?nèi)窟M行商談。

而促進非高峰期運營的第一步，是讓在洛杉磯港運營的海運碼頭與工會達成協(xié)議，確定夜間運營程序。瑟羅卡表示，作為私人運營商，每個碼頭最終可能會有不同的做法，與洛杉磯港合作的倉庫運營商也可能需要調(diào)整他們的流程，以促進產(chǎn)品的夜間交付。

第二，招聘三種重要工人。

瑟羅卡表示，三種類型的工人對港口運營至關(guān)重要：卡車司機、碼頭工人和倉庫工人。在許多情況下，供應鏈中的人員流失會導致生產(chǎn)力下降。

博卡里表示，拜登政府在與各州直接合作，簡化授予商業(yè)駕駛執(zhí)照的流程，以幫助增加卡車司機的渠道。

第三，從長期看，加強港口基礎建設。

博卡里坦承，疫情暴露了美國供應鏈中的薄弱環(huán)節(jié)，因此除了上述短期目標外，政府還在考慮長期韌性問題。

“這些基礎設施顯然無法滿足今天的需求，更不用說明天的需求了。“博卡里說，“很明顯，供應鏈韌性的概念則意味著，擁有多個門戶裝卸中心，意味著內(nèi)陸運輸系統(tǒng)必須有能力容納這些類型的運輸量。”

目前，美國眾議院民主黨領(lǐng)袖推遲了原定于當?shù)貢r間9月30日就一項價值1萬億美元的兩黨基礎設施法案進行的投票。此舉為拜登和民主黨人提供了更多的時間來收集選票，為其議程的關(guān)鍵部分爭取支持。

瑟羅卡表示，他已經(jīng)向拜登政府提供了一份港口的短期和長期基礎設施需求清單。

“這不是祖父時代的貨物運輸鏈。”博卡里表示，“然而在很多情況下，我們正在使用的的確是祖父時代的基礎設施。”

惠特洛克表示，衡量港口處理集裝箱速度的IHSMarkit數(shù)據(jù)顯示，北美港口的效率是亞洲港口的三分之一。

“這些高效的港口，將大船一波一波發(fā)送出去。”他表示，然而在卸貨的港口，效率只有三分之一。歸根結(jié)底，他們要把將集裝箱運出北美港口方面做得更好才行。

集裝箱積壓和提貨的延誤是否會對中方造成額外的費用負擔？霍建國稱：“對我們應該是沒有影響的，應該是進口商來承擔額外增加的倉儲費等成本。但是，碼頭也有責任，因為碼頭沒有履行合同，對超時也負有責任，所以即使有罰款也就是象征性罰款，不會收取全額罰款。”

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