本周末，華夏航空（002928）在上市航空公司中率先披露了三季報，第三季度虧損1.42億元。

這是華夏航空在疫情后出現(xiàn)的最大單季度虧損。在去年疫情對國內(nèi)民航業(yè)影響最大的1-3月，華夏航空也僅虧損不到1個億，去年全年更是唯一一家實現(xiàn)盈利的上市航司。

今年上半年，華夏航空也實現(xiàn)了盈利，然而在原本應(yīng)是傳統(tǒng)旺季的三季度，為何公司卻出現(xiàn)了虧損？

由盈轉(zhuǎn)虧背后

對航空業(yè)來說，第三季度中的7-8月是傳統(tǒng)的暑運(yùn)旺季。往年，航空公司在第三季度都能取得不錯的業(yè)績。

不過今年，在遭遇“史上最淡春運(yùn)”后，國內(nèi)民航業(yè)又遭遇了暑運(yùn)旺季的提前結(jié)束。

7月20日晚，南京市通報，在祿口機(jī)場工作人員定期核酸檢測樣品中，9份樣品新冠病毒檢出陽性。隨后短短9天內(nèi)，與祿口機(jī)場相關(guān)聯(lián)的疫情蔓延至15省份26市，波及全國近一半的省/自治區(qū)，各地紛紛加強(qiáng)防控，旅客取消出行計劃，也意味著航空暑運(yùn)旺季提前結(jié)束。

最終，根據(jù)民航局通報的數(shù)據(jù)，今年暑運(yùn)客的運(yùn)量比2019年同期下降42%，較2020年同期也下降16.6%。

在前三季度的業(yè)績預(yù)告中，華夏航空也將虧損的原因之一解釋為：我國局部地區(qū)疫情持續(xù)反復(fù)，受疫情管控政策影響，民航旅客出行需求大幅下降，三季度疫情擴(kuò)散對航空暑運(yùn)旺季則進(jìn)一步造成嚴(yán)重沖擊。

但與其他航司不同的是，華夏三季度虧損的另一個原因，則是“為進(jìn)一步提升安全運(yùn)營水平，公司采取全面從嚴(yán)的安全排查和整改措施，對公司運(yùn)力投放造成一定影響”。

在這背后，是華夏航空兩個月內(nèi)因安全原因而兩次被要求航班大幅削減。

第一次是在民航西北局的通報之后。根據(jù)局方的通報，7月5日，華夏航空在延安機(jī)場發(fā)生一起不安全事件。

從不安全事件發(fā)生后的第三天7月8日開始，華夏航空的航班量開始明顯下降。航班管家數(shù)據(jù)顯示，7月8日至12日，華夏航空日均航班量僅189班，較此前五天的日均航班了下降32%。

而在7月12日至18日這一周，中國民航日均航班量較2019同期減少約14%，華夏航空日均航班量則較2019年同期減少38%，減少幅度超過民航平均水平的2倍。

在“7·5不安全事件”發(fā)生55天后，華夏航空又發(fā)布公告稱，8月29日，公司一架CRJ900飛機(jī)在阿克蘇著陸后滑出跑道。

在滑出跑道事件一周之后，華夏航空航班量再減少。航班管家數(shù)據(jù)顯示，9月6日至12日，華夏航空日均航班量降至149班，環(huán)比減少27%，較2019年同期減少54%。當(dāng)周，中國民航日均航班量與2019年同期相比減少26%。

最終，華夏航空三季度運(yùn)力僅20.26億客公里，不及去年疫情暴發(fā)時的第一季度。

航班量減少，除了直接影響旅客運(yùn)輸量，造成旅客運(yùn)輸收入減少，也降低了飛機(jī)利用率，增加了飛機(jī)停場成本。另一方面，對于收入部分依靠政府“運(yùn)力購買”的華夏航空來說，航班削減也將減少獲得的運(yùn)力購買收入。

在疫情前，華夏航空有約三分之一的收入來自運(yùn)力購買協(xié)議，只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，由地方政府或機(jī)場自負(fù)盈虧，類似于業(yè)內(nèi)的以保底形式的“政府包機(jī)”。 這樣的商業(yè)模式使華夏航空的經(jīng)營受疫情影響小于其他航司，也是去年成為唯一盈利的上市航司的重要原因。

此外，華夏航空在公告中表示，今年油價持續(xù)上漲，也導(dǎo)致公司航油成本大幅增加，是三季度出現(xiàn)虧損的原因之一。三季報顯示，今年第三季度，華夏航空營業(yè)成本29.79億元，高于去年同期的28.96億元。

全年能否盈利

在第三季度由盈轉(zhuǎn)虧后，華夏航空能否在今年全年維持盈利神話？已經(jīng)到來的第四季度就特別重要。

從市場整體來看，今年受德爾塔等變異病毒的影響，近期幾乎每個月都有突破性病例出現(xiàn)，對民航市場產(chǎn)生了持續(xù)沖擊。

比如截至10月21日，本輪新冠肺炎疫情就波及陜西、內(nèi)蒙古、甘肅、寧夏、湖南、貴州、北京、河北、湖北、青海10個省區(qū)市，確診人數(shù)仍然在上升中。

變異病毒的出現(xiàn)帶來的疫情反復(fù)，也讓國內(nèi)對今年第四季度的預(yù)期低于去年第四季度，而每年的第四季度本來就是傳統(tǒng)的航空淡季。

“去年市場是‘耐克曲線’式的穩(wěn)步復(fù)蘇，今年市場擇是波浪形搖擺，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出，今年暑運(yùn)、國慶民航市場都不好，暑運(yùn)只有上半場，國慶也只有去年的7成左右，今年民航業(yè)已經(jīng)虧了200億左右，而四季度的民航市場可能也會比較艱巨，此外油價上漲勢頭也特別猛，已經(jīng)漲了1000元，吃掉很大一塊利潤。

而對于華夏航空來說，從三季度開始的航班削減仍在持續(xù)。

航班管家數(shù)據(jù)顯示，10月11日至17日，華夏航空日均航班量僅為113班，較2019年同期減少65%，日均旅客運(yùn)輸量約1萬人次，較2019年同期減少62%。而全民航日均航班量和旅客運(yùn)輸量較2019年同期減少的幅度分別為22%和35%。

不過值得注意的是，就在本月，華夏航空剛剛宣布獲得一筆2.93億元的民航局支線補(bǔ)貼，并表示這筆補(bǔ)貼將計入今年的損益。

也就是說，在刨除紅包后，若第四季度虧損不超過1.62億元，華夏航空仍將有機(jī)會維持盈利神話。

標(biāo)簽： 三季度 轉(zhuǎn)虧 華夏 航空