今年以來，比亞迪新能源乘用車大幅增長，但這種火熱并未在新能源客車領域延續(xù)。

比亞迪近日發(fā)布的10月產銷快報顯示，該企業(yè)新能源汽車10月銷量達8.1萬輛，同比增長249.1%，新能源汽車在比亞迪汽車總銷量中占比提升至90.1%。今年前10月，比亞迪新能源汽車累計銷售41.9萬輛，同比增長212.0%。其中，比亞迪新能源乘用車前10月銷量為41.1萬輛，同比增長226.3%。

比亞迪在10月位居國內新能源車企銷量第一，比排在第二名的特斯拉銷量多出近3萬輛。分類別來看，比亞迪純電動乘用車銷量達4.1萬輛，插電式混合動力乘用車銷量為3.9萬輛。今年以來，插混車型的大幅增長拉動了比亞迪新能源車整體的上漲。隨著油價的持續(xù)上漲，傳統(tǒng)乘用車面臨一定的銷售壓力，而新能源乘用車表現(xiàn)較強，尤其是A級新能源車的表現(xiàn)，比亞迪就是代表之一，其以低價平價戰(zhàn)略與合資品牌競爭，獲得了不錯的市場體現(xiàn)。

不過，在新能源客車領域，比亞迪的表現(xiàn)并不樂觀。今年10月，比亞迪新能源客車銷量為570輛，同比下滑44.3%。今年前10月，比亞迪新能源客車銷量為4404輛，同比下滑37.94%。

而比亞迪新能源客車走低與整個新能源客車市場走勢有關。中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，前三季度大中型新能源客車累計銷售2.5萬輛，同比下滑22.2%，比1~8月降幅擴大6.1個百分點，衰減趨勢明顯。

從前9月大中型新能源客車銷量來看，宇通客車排名第一，銷量達6087輛，同比下滑24.4%；比亞迪以3346輛的成績排在第二，同比下滑41.4%；排名第三的是中車電動，銷量達2095輛，同比下滑23.2%。

“新能源客車下滑有三方面的原因，一是新能源客車主要購買者為法人單位，并且跟財政資金關聯(lián)度很大，而疫情影響，包括房地產業(yè)態(tài)的下降等對財政資金的影響明顯，而涉及到公共交通領域的新能源客車的支出都依賴于財政；二是新能源客車過去十年在城市大中型客車中的占比已經(jīng)很大了，55%的客車實現(xiàn)了新能源化，所以基數(shù)本身較大；三是客車板塊很大一部分市場來源于旅游業(yè)，這兩年旅游市場受疫情影響非常慘淡，這也導致了新能源車輛購買意愿的下降。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平對第一財經(jīng)記者表示。

此外，此前幾年，隨著政府對公共交通能源清潔化的要求提升，新能源客車這一細分市場迎來重大利好。在高補貼政策的推動下，新能源客車市場一度快速發(fā)展。隨著補貼退坡等多重因素，新能源客車近兩年來銷量有所下滑。

在排名前十的新能源客車企業(yè)中，有五家銷量同比大幅下滑。不過，銀隆新能源、海格客車、金龍客車、開沃客車、亞星客車呈現(xiàn)了增長態(tài)勢，其中銀隆漲幅最高，同比增長達180%。

對于這種差異化的表現(xiàn)，鐘渭平認為這是由于技術路線差異造成的，同時也與成本有關。“比亞迪基本上是慢充路線，電池的容量比較大，因此價格比較貴。很多地方或者企業(yè)承擔不了這個成本。但是有一些采用快充路線電池的車企，它們的電池容量小，成本就會下降，這種車型在當前這個階段會好賣一點，又能符合國家政策法規(guī)的要求。”鐘渭平對記者表示。此外，新能源車企的表現(xiàn)也與基數(shù)有關，比亞迪、宇通客車本身基數(shù)較大，而部分企業(yè)基數(shù)較小，因此受訂單影響較為明顯。比如亞星客車過去的基數(shù)就較小，只要獲得一個大單子，增幅就會較為明顯。

由于客車在國內銷量逐步透支，以及國家對新能源汽車減少補貼，出口業(yè)務正在成為客車企業(yè)新的發(fā)展方向，宇通、比亞迪等龍頭企業(yè)正在不斷擴展海外市場，純電動客車占據(jù)主要市場份額。雖然近年來行業(yè)中關于燃料電池的聲量較高，但燃料電池客車至今仍處于相對邊緣的位置。

“未來如何提升新能源客車的市場份額，一是要取決于政策的出臺，后續(xù)的運營補貼。二是自新能源客車投放以來，更新周期即將到來，在這個過程中，國家如何對原有的客車進行處理是擺在面前的一個課題。如果處置好，有利于把市場的存量騰出來。如果這些車輛處置不了，對市場的需求也會形成擠壓。”鐘渭平對記者表示。

標簽： 新能源客車 比亞迪 冰火兩重天 市場