世界航空史上的最大謎團，仍沉睡在茫茫深海之中。

2014年3月8日，從馬來西亞吉隆坡飛往中國北京的馬航MH370航班客機失聯(lián)，機上載有239人。2015年1月29日，馬來西亞民航局宣布該航班客機失事，并推定機上所有人員遇難。

不過，近日一名英國的航空工程師表示，他借助多個科學領(lǐng)域的數(shù)據(jù)測算，推測出了MH370可能的墜毀地點。

這名英國航空工程師名叫理查德·戈弗雷（Richard Godfrey），7年多來一直致力于馬航航班的搜尋工作。他的最新研究認為，這架波音777飛機墜毀在西澳大利亞珀斯以西2000公里的印度洋。

這一海域大致符合此前多數(shù)專家認定的飛機最后軌跡區(qū)域。MH370從吉隆坡起飛38分鐘后，從空中交通管制雷達中“消失”。但是，對衛(wèi)星和雷達數(shù)據(jù)的分析表明，它又繼續(xù)飛行了7個小時。

MH370航班上有122名中國公民。為部分中國遇害者家屬代理訴訟案的張起淮律師在12月5日對第一財經(jīng)記者表示，關(guān)于馬航MH370案件的訴訟還沒有全部結(jié)束，“還在有效期，還在訴訟中”。

目前，還有數(shù)十位中國乘客的家屬沒簽和解書，沒收賠償款。

七年堅持尋找

自2014年飛機失聯(lián)到現(xiàn)在，印度洋海岸共發(fā)現(xiàn)了30多塊疑似飛機殘骸，但僅有三塊被高度確認來自MH370。

七年來，中國、馬來西亞、澳大利亞等國家從未“終止”調(diào)查，一旦有可靠線索就會恢復(fù)搜索工作。但目前，各國只找到了非常有限的MH370的殘骸（或疑似殘骸）。空難調(diào)查中最重要的證物黑匣子——飛行數(shù)據(jù)記錄儀和駕駛艙聲音記錄儀至今未被發(fā)現(xiàn)。沒有找到黑匣子、沒有得出事故原因，調(diào)查工作就沒有終止。

跨領(lǐng)域的數(shù)據(jù)為戈弗雷的這一發(fā)現(xiàn)提供了支撐。他結(jié)合了以前保存在不同領(lǐng)域中的不同數(shù)據(jù)集，這些數(shù)據(jù)集的分析結(jié)果都指向南印度洋的位置——東經(jīng)95度，南緯37度，也就是馬航航班可能的墜落地。

戈弗雷承認這是一項“復(fù)雜的工作”，“有大量的數(shù)據(jù)需要過濾”。他的工作結(jié)合了Inmarsat（國際海事衛(wèi)星組織）衛(wèi)星數(shù)據(jù)、波音性能數(shù)據(jù)、海洋學漂浮碎片漂移數(shù)據(jù)和弱信號傳播報告（WSPR）網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)等。“以前我們?nèi)狈缍鄠€學科的橫向思維，來將這些數(shù)據(jù)結(jié)合起來分析。”戈弗雷表示。

過去七年半的時間里，戈弗雷幾乎每天都花幾個小時在搜索上。他解釋稱，WSPR網(wǎng)絡(luò)可以用來跟蹤無線電波中的干擾。每當飛機穿過這張網(wǎng)絡(luò)時，就會收集到反射或散射的無線電波的數(shù)據(jù)。

“這就好像用細絲在草原上形成了一個網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，當你踩在特定的細絲上，我們都可以找到你，當你穿過草原時，我們可以追蹤你的路徑。”戈弗雷表示，“當這些干擾信號與衛(wèi)星對飛機發(fā)出信號一起繪制時，可以填補一些空白，幫助我們更準確地了解MH370墜毀的地點。”

戈弗雷其人也充滿故事。他是“MH370調(diào)查”組織的創(chuàng)始成員，他也是一名工程師，具有建造飛機自動著陸系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)的知識背景。

2009年，他因故未登上法航失聯(lián)航班AF447，這使他僥幸逃過一劫。戈弗雷也開始對在海上迷失的航班和定位產(chǎn)生興趣。當年，法航AF447在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的途中，消失在大西洋上。隨后部分殘骸很快被發(fā)現(xiàn)，最終216名乘客以及12名機組人員全數(shù)罹難。兩年后，AF447的黑匣子在大西洋海底被找到。

在信息系統(tǒng)和處理大量數(shù)據(jù)方面幾十年的經(jīng)驗?zāi)軌驇椭旮ダ追治鯩H370的各項數(shù)據(jù)參數(shù)。他已經(jīng)與一個團隊合作了一年之久，并對這個跨多學科的新想法進行了大量測試。“我們有信心將其應(yīng)用于MH370的搜尋。”戈弗雷表示。

海底4000米的挑戰(zhàn)

這樣的“大海撈針”也需要巨大的投資。MH370失聯(lián)后，馬來西亞、中國和澳大利亞宣布在南印度洋展開聯(lián)合水下搜尋。搜尋工作由澳大利亞主導(dǎo)，搜索區(qū)域達到12萬平方公里，耗資達數(shù)億美元。

在印度洋對MH370航班進行了廣泛的搜索后，這些努力沒有得出任何結(jié)論性的結(jié)果。澳大利亞運輸安全委員會(ATSB)于2017年10月結(jié)束了對MH370水下搜索的參與。

但ATSB搜索記錄的關(guān)閉并未阻礙全球?qū)桨嗨阉鞯呐Α⑴c了三國搜索的ATSB領(lǐng)導(dǎo)的國際項目負責人彼得·弗利（PeterFoley）表示：“飛機總有一天會找到，因為人們不會放棄尋找。”

2018年1月，美國海洋勘探公司海洋無限（Ocean Infinity）與馬來西亞政府簽約，進行MH370的第二輪搜尋工作，并稱“找不到不收費”，但同樣無果而終，該公司于當年5月放棄了搜索。2019年，Ocean Infinity表示將再次嘗試搜尋MH370航班，并稱其技術(shù)和系統(tǒng)“比12個月前強得多”。

“這些大量資金的投入與搜索的區(qū)域有關(guān)，因為這不僅僅是大海撈針，甚至是在大海里撈一個顯微鏡下才能可見的東西。”戈弗雷表示。

根據(jù)戈弗雷最新確定的航班墜毀位置，可將未來的搜索半徑急劇縮小至40海里，大大降低了搜索的難度。不過戈弗雷補充說，飛機殘骸的深度可達4000米，這給打撈帶來很大的困難。“殘骸可能在懸崖后面或海底峽谷中，你可能需要嘗試打撈三到四次。”他表示。

4000米深的海底打撈工作不易。不過，Ocean Infinity公司在上一輪的搜索中，就已經(jīng)使用了八臺類似無人機的無纜水下機器人，這些水下機器人能在水下6000米自動搜索。每個機器人都配有掃描聲吶、回聲測深儀、高清相機和其他探測設(shè)備。

戈弗雷承認，盡管打撈的范圍縮小了，但新的搜索工作同樣面臨資金問題。此外，他們還將設(shè)計和評估探測和打撈設(shè)備的可用性以及海況，并決定啟動搜索的時間。“我們希望在南半球的夏季進入南印度洋，也就是大約在一年后。”戈弗雷表示，“我們無法在短時間內(nèi)就籌集到那么多的資金。”

尋求政府資金支持是一個途徑。馬來西亞政府曾表示，如果有公司提供可行或可靠的線索，馬來西亞將考慮重啟對MH370的搜索工作。戈弗雷也表示：“任何恢復(fù)搜索飛機的決定都應(yīng)由馬來西亞政府做出，因為該國是該飛機的登記國。”

2019年3月3日，馬來西亞交通部長陸兆福在吉隆坡的MH370失聯(lián)5周年紀念會上表示，如果有民間公司提出可行建議或可信線索，馬來西亞將考慮恢復(fù)對失聯(lián)馬航MH370航班的搜索。

2021年3月7日，馬來西亞交通部部長魏家祥發(fā)表聲明，馬來西亞政府將繼續(xù)與中國和澳大利亞合作，努力尋求事情真相。一旦有新的有力證據(jù)出現(xiàn)，將重啟搜索行動，有任何新的進展和重大發(fā)現(xiàn)，也會在第一時間通知遇難者家屬。

關(guān)于訴訟時效，按照中國法律規(guī)定，如航空器搜尋未果可導(dǎo)致“時效中止”，或者乘客家屬提出要求導(dǎo)致“時效中斷”。如果時效中止，在中止時效的原因消除之日起，訴訟時效期間繼續(xù)計算。如果時效中斷，從中斷之時起訴訟時效重新計算。

沉船專家、西澳博物館研究員伊恩·麥克勞德（Ian MacLeod）博士表示，找到MH370只是時間問題。“隨著新信息不斷被曝光，政府的態(tài)度會改變，他們會重新回去找到它。”麥克勞德表示。

對于失聯(lián)航班的遇難者家屬來說，任何關(guān)于MH370的新突破都讓他們看到一絲希望，盡管他們并不確定能夠找到自己的親人。在空難中失去母親的格蕾絲·內(nèi)森(Grace Nathan)說：“找到這架飛機符合全球航空安全的利益，這樣我們就可以防止將來類似的災(zāi)難發(fā)生。”

標簽： MH370 馬航 印度洋 澳大利亞