不久前，日本最大鋼鐵制造商日本制鐵株式會社（下稱“日本制鐵”）的一紙訴狀，引起了全球鋼鐵業的關注。

日本制鐵稱，因寶鋼股份（600019.SH）違反日本制鐵電磁鋼板相關專利，生產電磁鋼板供應豐田汽車用于電動汽車制造，已向東京地方法院起訴寶鋼股份和豐田汽車，要求兩家企業分別給予200億日元（約11.26億元人民幣）的損害賠償。

在全球鋼鐵業，目前日本制鐵的鋼產量排名第五，而寶鋼股份的母公司中國寶武集團則已經躍居第一。日本制鐵和寶鋼股份在40年前就有著密切的合作，在寶鋼籌建期間，就從當時還叫“新日鐵”的日本制鐵引進了成套裝備、技術和現代管理制度，千余名寶鋼技術、操作人員東渡日本接受培訓和實習，新日鐵也派出大批技術專家參與、指導寶鋼建設。

直到現在，兩家公司還在中國合資運營著兩家鋼板廠，其中一家合資公司已經成功運營近20年，為什么在此時，日本制鐵卻要把自己的“學生+合作伙伴”告上法庭？

惹眼的豐田大訂單

日本制鐵的前身是于1897年建成的官營八幡制鐵所。2019年4月1日，原新日鐵（日本最大鋼鐵企業）、日鐵日新制鋼等多家公司重組合并，正式更名為日本制鐵。

在日本，日本制鐵不僅是最大的鋼鐵企業，也是眾多高端制造企業重要的鋼材供應商，包括豐田、本田等在內的汽車廠商所需要的高端鋼材，大多都由日本制鐵供應。而日本制鐵起訴寶鋼違反專利的“電磁鋼板”，正是用于新能源電動汽車的馬達制造。

在中國，日本制鐵提到的“電磁鋼板”，被稱為“高牌號無取向電工鋼”，是實現將電能通過馬達轉化為動能，實現能量轉換的關鍵基礎材料，其性能直接影響能量轉化的效率，是新能源車驅動電機無可替代的核心材料之一。

由于技術門檻高，高牌號無取向電工鋼的售價也遠高于一般鋼材產品，鋼廠由此獲得的利潤也更高。

一位鋼鐵行業內人士告訴記者，目前國內具備電磁鋼板供應能力的鋼鐵企業只有3家，完成全車系認證的則只有寶鋼和首鋼。海外也只有韓國的浦項鋼鐵、日本制鐵、日本JFE具有新能源汽車電工鋼的供給能力，但由于此前的應用市場限制，產量一直沒有增加。

時間退回到三年前，在豐田汽車確立了加快新能源電動車的戰略規劃后，其實是先找了本國的日本制鐵，希望其增加電磁鋼板的產量和供應量。然而，當時的日本制鐵正在巨虧中掙扎，并沒有接下豐田的增產需求，投建新的電磁鋼板生產線。

于是在2019年底，豐田向國外的寶鋼，首鋼和浦項制鐵同時發出邀約，訂購新能源汽車用電磁鋼板，最終三家鋼廠都拿到了訂單，但寶鋼拿下了大頭，并從2020年開始大批量供應，這也是寶鋼首次拿下豐田汽車在日本的大單。

2020年7月，豐田汽車向日本國內銷售的混合動力車（HEV）和純電動汽車，開始部分采用寶鋼股份生產的電磁鋼產品，這也是日本大型車企首次在日本國內生產的乘用車中，采用中國企業生產的無取向電工鋼。

到2020年底，從虧損中緩過一口氣的日本制鐵，還是決定追加100億日元的投資，上線一條新的電磁鋼板生產線，并在今年投產。但當日本制鐵再去找豐田推銷電磁鋼板產品時，豐田提出，其未來所需要的電磁鋼板增量部分可以由日本制鐵供應，但價格要比寶鋼供應的便宜些，因為寶鋼供應的電磁鋼板，使用下來的質量評估并不比日本制鐵生產的差。

這也是導致日本制鐵把豐田和寶鋼股份告上法庭的直接導火索。被搶了生意的日本制鐵申請臨時禁令，叫停豐田在日本國內制造和銷售的涉嫌侵犯其專利的新能源汽車。

提前布局中國新能源車市場

豐田汽車率先對外表示，在鋼鐵制造商簽署供應協議之前，該公司沒有發現任何專利侵權問題。豐田汽車已向寶鋼股份核實其提供的材料是否涉嫌侵犯專利，并得到了不存在侵權的書面保證。

之后，寶鋼股份也發布公告稱，專利認定應當建立在雙方嚴謹、科學的技術交流和求證基礎上，對于日本制鐵單方面主張，公司不予認同。針對日本制鐵所提出的技術專利訴訟，寶鋼股份表示將積極應訴，堅決捍衛公司權益。

一位寶鋼股份內部管理層對記者透露，高牌號無取向電工鋼產品相關生產線的工藝技術、產品技術和產線技術，都是由寶鋼完全自主研發的。

早在十多年前，國家已經出臺了鼓勵發展新能源電動車的政策，寶鋼判斷這將帶來新能源電動車用鋼需求的爆發，于是開始與國內的電機廠合作，聯合開發用于電機馬達的無取向電工鋼。

值得注意的是，這種供應商早期介入的EVI（Early Vendor Involvement）模式，是寶鋼在上世紀90年代就開始實施的研發方式，最初起步是從與上汽、一汽共同開展車用鋼板國產化替代開始，通過全面介入客戶從研發到量產的各個環節，提前了解客戶的用鋼需求，有針對性地研發相應的鋼材產品與應用技術。

“可以說，國內新能源車發展的超前布局，給寶鋼高牌號無取向電工鋼產品的研發提供了充足的‘土壤’環境，通過與國內電機廠以及比亞迪等汽車廠商的合作，我們用了三四年的時間，就自主研發了高牌號無取向電工鋼產品的相關工藝流程和裝備技術，并在隨后的幾年不斷優化，目前生產的高牌號無取向電工鋼產品質量，已經處于全球領先水平。”上述寶鋼股份內部管理層對記者指出，“最先進的技術，一定是在最大的消費市場，才能得到更多應用和升級，在這期間，國內龐大的新能源車消費群體所反饋的充足的應用數據，也為相關電工鋼產品的不斷優化提供了研發數據支撐。

寶鋼股份2020年的年報顯示，2020年寶鋼股份的無取向電工鋼產量271萬噸，取向電工鋼產量84萬噸。公司已經成為新能源汽車驅動電機用材的第一供應商，全球市場占有率30%，國內市場占有率60%。日本鋼鐵聯盟的調查也顯示，寶鋼股份已開始向美國的純電動汽車生產商特斯拉供貨。

然而，由于國內新能源車的供需仍在增長，國外越來越多的傳統汽車廠商也陸續確立了新能源電動車的技術路線，近年來，新能源車電機用電工鋼一直處于供不應求的態勢。

浙商證券的研報就指出，國家鼓勵家電、工業電機能效等級提升，未來在這些領域中對于高牌號無取向電工鋼的需求將快速提升，總需求預計2025年達到80萬~100萬噸，有5倍以上的增長空間。

于是，寶鋼股份決定投資27.2億元，在上海新建一條無取向電工鋼生產線。這是目前全球唯一完全面向新能源汽車行業的高等級無取向電工鋼專業生產線，已于去年底開工建設，計劃在2023年初投產。

寶鋼股份指出，這條生產線的工藝技術、產品技術和產線技術完全由寶鋼自主研發、自主集成，項目采用多項創新設計和技術，顛覆了全球全行業傳統無取向高牌號單機架制造技術，自主開發了連軋機軋制工藝裝備技術；設計全行業最高速的?；嵯串a線，用一條產線實現兩條產線的產能；退火涂層機組首次采用電磁感應技術制造無取向產品，制造效率大幅提高，產品性能水平全球領先。

而隨著寶山基地和青山基地的開工建設與投產，寶鋼股份高牌號無取向電工鋼的產能將從目前的40萬噸提升到2023年的100萬噸，位居世界第一，每年可為400萬輛新能源汽車提供高等級用材。

每年近百億的研發投入

在無取向電工鋼產品上的逆襲，只是寶鋼在探索鋼材產品高端化進程中的其中一環。在寶鋼股份近期舉行的業績說明會上，寶鋼財務總監、董事會秘書王娟提到，目前公司自主研發的新一代汽車高強鋼、高等級家電用鋼、油氣管、橋梁用鋼、熱軋重軌等高端鋼材產品，都已處于國際先進水平。而這背后，是從技術引進到消化吸收，再到自主研發的數十年來的“厚積薄發”。

比如在高端汽車板方面，最初寶鋼就是選擇與當時的新日鐵合資建廠，以通過“市場換技術”的方式實現“彎道超車”。

2003年7月22日，寶鋼股份與新日鐵公司簽署合資意向書，共同投資65億元人民幣，在上海建設一家高端汽車板生產廠。寶鋼股份與新日鐵各占50％股份，雙方以現金方式出資，合資期限為20年。

合資廠計劃年產量170萬噸，其中冷軋鋼板90萬噸，熱鍍鋅鋼板80萬噸，產品定位于汽車用高等級鋼板。2004年12月，合資工廠的第一條機組正式投產，到2010年12月，五條主要機組的產能全部實現月達標。

其實在合資工廠投產之前，中國的汽車廠需要的汽車板，已有超過一半是由寶鋼提供。與新日鐵的合資，助推了寶鋼汽車板研發能力的進一步提升，而新日鐵也分享了合資工廠帶來的紅利：合資工廠自成立以來的近20年從未虧損過。

而在通過合資加速“學習”的同時，寶鋼也沒有放棄培養自己的研發團隊，公司負責研發高端鋼材新產品的主體是中央研究院（技術中心），截至2020年底，這個技術中心的研究人員已經超過千人，每年都投入近100億元用于自主研發。

常年的大手筆研發投入，也逐漸開始獲得回報。早在2008年，寶鋼就成功生產出了代表世界鋼鐵業最高工藝水平的低溫高磁感取向電工鋼，而在過去很長一段時間，我國的取向電工鋼國產化率一直低于40%，高等級產品長期空白，超高壓大容量電力變壓器鐵芯材料更是完全依賴進口。

據記者了解，最初寶鋼介入取向電工鋼領域，原本也是希望通過與當時的新日鐵合資的形式，但由于這是對方“掏家底”的核心技術，新日鐵并沒有同意在取向電工鋼這一產品上與寶鋼合資，最終，寶鋼用了八到十年的時間自主研發，最終軋出了完全“國產”的取向電工鋼。

從10多年前取向電工鋼產出第一卷后，寶鋼就一直在不斷根據市場需求研制開發新產品，平均每年都要推出兩項首發產品。而隨著寶鋼和武鋼整合的落定，如今中國寶武集團的取向電工鋼產量和供應量，已經位居世界第一，改變了過去產品完全依賴進口的歷史。

“取向電工鋼和無取向電工鋼都是公司的戰略產品，公司對電工鋼產品的下一步規劃重點是優化品種結構并落實綠色制造，滿足市場對高端產品的需求，其中取向主要滿足節能變壓器用料要求的提升，無取向主要滿足新能源車、變頻壓縮機和超高效電機用料要求的提升，“寶鋼股份董事長鄒繼新指出，未來公司則將打造“百千十”的產品戰略，即打造“百萬噸級、千元噸毛利、十億元總毛利、50%以上市占率”的細分領域冠軍品種，通過行業并購整合、內部產線升級、戰略聯盟等舉措，形成“冷軋汽車板+硅鋼+百千十產品+同質化產品不同質經營”四輪驅動，進一步提升盈利能力。

中國鋼鐵業從最大到更強

“學生不超越老師，人類永遠不會進步。青出于藍而勝于藍，才能出于其類、拔乎其萃。經過幾代寶武人的奮勇拼搏，我們實現了歷史性跨越，當年的學生已經成長為年粗鋼產量和盈利水平全球第一的‘鋼鐵航母’。”在今年上半年重溫與日本制鐵的四十年友好合作歷史時，寶鋼這樣寫道。

根據寶鋼股份發布的三季報，今年前三季，公司的利潤總額達到291億元，同比增長162%，創上市以來同期最好業績。

而寶鋼從學生到超越老師的“逆襲”，也是中國鋼鐵行業20年來從最大到更強的縮影。

早在20年前，我國的鋼鐵產量就已經位列世界第一，但在產品質量和成本價格上，都與國外鋼鐵巨頭有著巨大的差距。

一個直接的體現就是，在中國入世后，由于在鋼鐵產品進口關稅上進行了大幅減讓，國外又好又便宜的鋼材產品大量涌入國內。入世第二年的前九個月，全國進口鋼材1897萬噸，比上年同期增長了47.4%。

不過，國外中高端鋼材產品的加速入華，也倒逼了我國的鋼鐵企業加快設備更新和產品結構調整的力度。“十五”期間，國內鋼鐵企業用于產業結構調整的資金就超過2000億元，不少鋼鐵企業增加了以熱軋鋼板、冷軋鋼板以及鍍鋅板為主的薄板生產設備，中國鋼鐵工業技術裝備水平大大提高。

如今，我國鋼鐵行業能夠生產的鋼材品種，已經基本實現全面的替代進口，而出口鋼材產品的“含金量”也有了質的提升。2020年，中國進口鋼材2023.3萬噸，均價831.6美元每噸，出口鋼材5367.1萬噸，均價847.2美元每噸，出口均價比進口均價還要高。

今年1月~11月份，我國出口鋼材6188萬噸，同比增長26.7%，出口價格更是逐月上升，8月~10月份均超過進口價格。

不僅如此，在12月16日舉行的中國鋼鐵工業協會冶金設備分會二屆二次會員大會上，中國鋼鐵工業協會副會長駱鐵軍透露，我國已建成世界上最完備、最先進的鋼鐵工業體系，基本實現了焦化、燒結、煉鐵、煉鋼、連鑄、軋鋼等主要工序主體技術裝備的自主研發，7米大型焦爐、400平方米以上超大型燒結機、年產150萬噸大型鏈箅機—回轉窯球團等一批大型現代化技術裝備已經實現了國際引領。大型冶金設備國產化率達95%以上（按重量計算），噸鋼投資明顯下降?，F在全世界新投產的鋼鐵生產設備，80%都是由中國提供。

與此同時，行業效益也在今年創歷史最好水平。2021年前10個月，中國鋼鐵工業協會重點統計的鋼鐵企業銷售收入5.88萬億元，同比增長40%，利潤總額更是達到3450億元，創歷史最高，同比增長108%。

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