當空運價格已經僅是海運價格的3倍時，貨主是否會想出新的貨運排列組合玩法，改變供應鏈運輸格局？

不過，在過去三個月里，從中國到美國的主要航空貨運航線的價格也幾乎翻了一番。根據Freightos航運價格指數(FBAX)，從10月初到12月中旬，從中國主要港口到美國8個主要目的地城市，250千克貨物空運的平均運價漲了25%。截至12月19日最后更新，這一價格為5164美元（約20.6美元/千克）。

根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，按重量計算，空運在全球貿易中占比不到1%，但按價值計算，航空貨運業負責運送占世界貿易35%的貨物。

“從需求側看，2020年的疫情元年，海運方面還沒有美國港口堵塞的問題，即使有，也不像今年這么嚴重。突然爆發的港口問題使得一小部分原計劃要走海運的貨轉移到空運。”跨境電商敦煌網DHLink事業部負責人萬松接受第一財經記者采訪時也警示道，“雖然僅僅是一小部分，但由于海運規模非常大，只要有（海運）2%~5%的貨轉移到空運，空運的供給就會受不了，就會爆炸。”

“即使是很小的運力轉移也會擠爆空運”

“每個人都知道，如果他們想在圣誕節前把東西擺上貨架，就必須使用航空運輸。”世界最大的貨運代理公司之一德迅公司（Kuehne+Nagel）全球空運主管路德（Yngve Ruud）說。

為了將貨物及時送到客戶手中，一些原本走海運路線的承運人不得不選擇更為昂貴的空運。其間增加的需求，也已經反映到空運的運費水平上。

“我們看到一些航空公司提供的亞洲至美國單程包機價格接近300萬美元，”一家全貨運航空公司的主管說，“一些托運人在海運并不真正可行的情況下，試圖兌現合同，那些使用傳統空運貨主也提前購買了盡可能多的艙位”。

根據IHS Markit的數據，跨太平洋地區的航空貨運費率遠遠高于2020年5月醫療設備運輸熱潮期間達到的水平。Freightos和貨運數據提供商TAC Freight的最新數據也顯示，目前，全球空運費率為4.41美元/公斤，比年初要高30%。此外，截至12月19日的一周，從中國到美國中部的航線價格突破每公斤15美元，9月中旬的這一價格還只有9.5美元左右。

萬松介紹道：“疫情前在正常情況下，客機腹倉的空運價格在全年平均來看大概在每公斤20~30人民幣的水平。包機的價格，以波音747（747-ERF）為例，它的理論容量是100噸，包機一個航次往返在50萬美元左右。”

但疫情之后，空運價格的波動需要分階段來看。萬松稱：“疫情已經兩年了，去年盡管也是疫情，空運還不至于這么緊張，2020年的價格是以60人民幣/公斤為基準上下浮動，相比疫情前漲了一倍。”

今年以來，空運價格從60人民幣/公斤逐漸上漲，在年底的旺季，價格最高達到120人民幣/公斤。萬松說：“12月中旬開始，因為一般傳統外貿進入淡季（跨境電商的旺季會持續到1月），空運價格略有降低，到60~70人民幣/公斤，依然比去年的價格高。疫情后，和原來同樣的機型，包機至少需100萬美元。”

那么，哪些貨物會迫不得已轉向更昂貴的空運？萬松說：“打個比方，我們要出口一批服裝，原來計劃海運過去，但是現在到貨遙遙無期，我不得不用空運把這一批20噸的服裝中的兩噸，趕緊交到美國的市場，讓美國有貨可以賣，其他的繼續在海上漂。作為中國的工廠或者是貿易商，我就會采取這樣的策略。當更多的人采取這個策略，即使是5%的比例也會把空運的運力擠爆。”

供應鏈咨詢公司28one的首席執行官阿爾（Bharat Ahir）表示，隨著供應鏈受到壓力，消費者將最終感受到這種影響。他說：“有兩個明顯的影響。一是供應量將減少，二是你得到的東西將更加昂貴。”

空運價格比海運更具競爭力了嗎

由于更加快速便捷，航空運輸的價格一直遠遠大于海運價格。但疫情以來，空運與海運的相對價格正在下降。國際航空運輸協會（IATA）11月的報告指出，航空貨運相對于集裝箱運輸的成本仍然有很高的競爭力。危機前，空運的平均價格是海運的12.5倍。2021年9月份，空運價格僅是海運價格的3倍。

Freightos利用來自貨運代理公司數千個周更的價格數據開發了每周貨運價格指數FBAX。從中美貨運線路來看，截至12月19日，FCL的海運價格為22508美元/40英尺標準集裝箱（FEU），而平均的空運價格則為5164美元/250千克。而年初，這兩個價格分別為8554美元/FEU和3087美元/250千克。根據IATA的算法，假設每個標準集裝箱的重量為9噸，計算可得，2021年初，這條線路的海運價格是空運價格的7.6%，但到了今年年底，這一比例擴大至12%。

萬松告訴第一財經記者：“目前海運價格仍然沒有降低，還略漲，這是非常不正常的。現在中美海運價格情況是，像美森快船這種高端、快速的海運服務是4萬美元/柜，其他一些普通的大概是7000～9000美元/柜。拼箱的話，美森快船大概是30人民幣/公斤。現在的海運價格和疫情之前的空運價格差不多。”

而相比之下，萬松表示，從今年下半年到12月初，空運價格漲到100人民幣/公斤以上，最高峰達120人民幣/公斤。

IATA在12月中旬發布的報告中寫道，全球范圍內的貨物裝載率有所緩解，但一些重要的貿易路線仍然緊張，并高于2019年的水平。“整個2021年，航空貨運費率一直在上升，在航空貨運旺季開始時又開始上升，原因是運力不足。但與集裝箱運輸費率相比，航空貨運仍然比危機前更具競爭力。”IATA說。

空運運力可能會永久性萎縮

進入假日季后，空運運力仍然存在巨大的供需差距。根據國際航協（IATA）12月發布的數據，全球航空貨運需求同比2019年10月份增長9.4%，而運力供應則要低7.2%。這意味著供需之間出現了超過15個百分點的差距。

空運運力為何不足？航空咨詢公司Alton Aviation Consultancy執行主管高安德（Adam Cowburn）對第一財經記者解釋說，航空貨運一般有兩種主要承載形式。一是客機的機艙，也就是常說的“腹艙貨物”，二則是專用貨運飛機。

客機運載的貨物通常占空運的50%左右。疫情期間大量客機被迫停飛，而即使客運量有所復蘇，也大多集中在休閑航線上，而不是主要貿易中心之間。據行業媒體報道，在亞洲以外，旅行禁令使長途客運航班停飛，有效地消除了市場上一半的可用航空貨運能力。魯德補充解釋說：“由于傾向于托運多個行李箱的休閑旅行者比商務旅行者返回得更快，艙位容量也受到限制。”

“（疫情后）客機的停飛使很大一部分貨運能力消失。目前，腹艙貨運能力仍然比疫情前的水平低三分之一左右。與疫情期間的低點相比，這已經有了改善，在2020年中期的大部分時間里，腹艙貨運能力同比下降了50%以上。但另一方面，專用貨機的運力目前比疫情前的水平高出大約四分之一。”高安德說。

據英媒報道，一些航空公司已經改為貨運飛行，聯邦快遞和DHL等專門的航空貨運公司也撿起了一些便宜。

高安德說：“一些航空公司的反應是將其大部分運力和重點轉移到貨運業務。作為一個臨時的解決方案，許多航空公司將客機改裝為貨運任務，創造了俗稱的‘客改貨’（preighter）飛機，將貨物放在通常是客艙的地方。許多行業領先的航空公司，如國泰航空、大韓航空、漢莎航空、加拿大航空、瑞士航空和其他航空公司，都采取了這種措施。”

馬士基亞太公司大中國區航空貨運負責人巴羅（Justin Barrow）表示，國際旅行將不會恢復到疫情以前的狀況，可預見的是，腹艙貨物提供的容量將長期減少。“例如，航空公司選擇更新其機隊，購買更新的、更省油但更小的飛機用于國際客運，波音747可能不會重返天空，腹艙容量將比疫情前減少。”

不過，高明德認為：“我們目前的模型預測，在2023-2024年的時間框架內，將恢復大量的客運量，帶來有意義的額外貨運能力。”

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