最近幾天，長榮海運給員工發放“巨額”年終獎的消息，在航運界傳開。有的員工領到了高達40多個月薪的獎金，相當于200多萬新臺幣（約46萬人民幣）的年終獎，不少員工一早看到賬戶直呼：“是不是看錯了！”

長榮海運是中國臺灣最大的航運公司，“巨額”年終獎的背后，是疫情以來全球航運業的爆發性反彈。

不止是長榮海運，包括中遠海控（601919），馬士基在內的中外航運公司，都在剛剛過去的2021年賺得盆盈缽滿。一位中遠海控的員工更是對記者笑稱：“這兩年賺的錢，把前些年收購東方海外的錢都賺回來了。”

運價飆升利潤翻倍

2019年，中遠海控和上港集團宣布，將以492.31億港元，收購董建華家族旗下的東方海外全部已發行股份，交易完成后，中遠海控持有東方海外90.1%的股權，上港集團持股9.9%。

當時，整個航運業還處于低潮期，中遠海控及東方海外在2018年均錄得虧損，這也是導致當時全球排名第九的東方海外被迫出售的直接原因。收購東方海外，也使得中遠海控成為繼馬士基和地中海航運之后的全球第三大航運公司。

而在收購完成沒多久，集裝箱航運業就迎來了爆發期，導火索則是新冠疫情在全球的蔓延。

這一輪集裝箱航運運價的上漲，是從2020年第三季度開始的。隨著2020年6月中國疫情的穩定，制造業加速復工復產，同時歐美疫情導致的船公司停航，令補庫存需求強烈，歐美進口量顯著增長，運價也開始加速提升。

2020年8月，中國到美西海岸和美東海岸的集運價格分別為18555美元/FEU和20636美元/FEU，比一年前同比增長500%以上。

進入2021年，船公司的運力緊張有所緩解，歐美港口卻因疫情防控、勞動力短缺，裝卸效率顯著下滑，造成港口擁堵、集裝箱大規模積壓。

根據記者從部分船公司了解到的最新情況，到2021年底，洛杉磯港的平均錨泊時間長達20天，而在2021年年初還只需要7-9天。與此同時，碼頭后端的堆場、鐵路、卡車環節同樣高度擁堵，一些船公司為了更高的利潤率，甚至選擇在卸貨后將空船直接駛離港口去運輸下一趟集裝箱，從而出現集裝箱“有去無回”的情況。

“一箱難求”的局面帶來了運價的繼續攀升。截至2020年12月10日，中國出口集裝箱運價指數CCFI均值258點，同比上漲172.8%；上海出口集裝箱運價指數SCFI均值3720點，同比上漲215.1%。而在疫情暴發前的過去二十年，集裝箱航運的運價幾乎沒有增長。

運價的爆發式增長，也帶來了航運公司業績的激增。根據中遠海控的三季度報，2021年前三季度實現扣非歸母凈利674.2億元，同比增長17.8倍； 馬士基前三季度也實現凈利潤119.2億美元，同比增長6.5倍。

2022年能否持續

進入2022年，多位接受第一財經記者采訪的行業內人士均認為，2022年運價高企的情況不會有太大的改變，因為集裝箱航運的擁堵現象不會有根本性的緩解，運力的增加只能會使港口越來越堵。

根據英國航運研究機構克拉克森的統計數據，2021年1月至11月，全球新船成交量共計4507萬CGT，相比上年同期增加138%，為8年來的最高紀錄，但當前全球集運由于港口擁堵延誤導致的有效運力又減少約12.5%。

“我們認為美線內陸的擁堵問題短期內難以解決，有效供給緊張或至少在明年上半年前維持，2022年全年或仍存在一定的有效運力損失，”華創證券的分析師吳一凡預計，短期來看，集裝箱航運需求仍將保持在較高的絕對值水平，系統性供需矛盾難以緩解，預計2022三季度前，現貨運價仍將保持高位。

據記者了解，每年年初，像中遠海控等大型航運公司，都會與大客戶簽訂一年期或更長的長期量價協議，今年的長協談判時間較往年提前，也反映出客戶的簽約意愿強烈。

“2022年各航線長協貨量比例或進一步提升，更長合同期限的合同數量將繼續增加，在長協量價向好的情況下，集運企業加權平均運價水平有望實現同比增長，凈利潤水平也將維持較高水平。”吳一凡指出。

而對中遠海控等大型航運公司來說，如何緩解到港后的擁堵問題，也是進一步提升業績的關鍵。

據記者了解，就在2021年底，中遠海控開通了第一批專門針對北美航線直接客戶的特快專線，通過與當地的鐵路公司合作，船舶靠泊加拿大魯珀特王子港碼頭后即連接特快專列，通過海鐵聯運來避開美西碼頭的擁堵，交付速度比之前提高了2周以上。

與此同時，中遠海控也在通過收購和投資，控制更多海外碼頭和倉儲配套資源。在過去的一年里，公司就陸續宣布收購紅海門戶碼頭，天津港碼頭，以及德國漢堡港碼頭的部分股權，此外還收購了歐洲澤布呂赫碼頭的2個倉庫，并持續推進阿布扎比一期倉庫建設。

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