7月14日，湖南獵豹汽車股份有限公司（下稱“獵豹汽車”）經銷商投資人張山接到了一個電話，是負責此次重整案管理人律師打來的。律師給他打預防針，稱獵豹汽車可分配資金20余億元，而總體債務達90億元，清償比例會低至7%~8%。

7月15日，獵豹汽車等6家“長豐系”企業(yè)合并重整第一次債權人會議正式召開。張山在會上聽到的《合并重整計劃草案》和前一天律師說的內容基本一致。

(資料圖片)

“獵豹汽車欠我的1100多萬的債務現(xiàn)在只能拿回93萬，倒虧1000多萬。”張山在會后向受第一財經記者表示，不僅如此，獵豹汽車的破產重整案還把張山牽扯進了和中信銀行的“三角債務”中，“錢付了，車沒拿到，現(xiàn)在還倒欠中信銀行160余萬。”（詳見第一財經報道《獨家 | 承兌匯票被莫名質押，獵豹汽車經銷商深陷“三角債務”》）

張山近年來跟隨獵豹汽車命運一起大起大落，從農村小伙到獵豹汽車全國前列的經銷商，在商務年會上被廠家公開表彰，再到2019年無車可賣、遣散員工、欠下巨額債務。兩年過去了，張山已經可以笑著和記者談起這些過往，但事實上，這些經歷仍對他的生活有著不可挽回的打擊。

35歲的張山如今已成為“老賴”，無法注冊公司開始新的生意，只能依靠朋友關系偶爾兼職做些二手車業(yè)務。

而張山的這些經歷并非個例。獵豹汽車重整清償率低，再疊加和銀行之間的“三角債務”，數(shù)百家經銷商都頗受其擾。來自四川的獵豹經銷商王強告訴記者，他已走出了過去的陰影，當起了奇瑞汽車經銷商，但因為中信銀行的官司奇瑞金融渠道也關閉了，如果法院最后要強制執(zhí)行的話，會直接影響其現(xiàn)在的業(yè)務。

7月17日，在第一次債權人會議召開后的第二天，王強和幾十家經銷商匯聚長沙，希望此行能和獵豹汽車有一個滿意的徹底“切割”。與此同時，獵豹汽車廠區(qū)內還擺放著一些未完成的工程試驗偽裝車，它們已經閑置2年多，等待著新的主人。

獵豹之死

獵豹汽車的前身是中國人民解放軍第7319工廠，始建于1950年。獵豹汽車的第一個轉折點發(fā)生在1995年，當時獵豹汽車邀請日本三菱汽車公司京田部長首次來廠考察，雙方達成合作意向，引進帕杰羅的的整車生產技術。在此之后的第二年，獵豹汽車改制為國有獨資有限責任公司，2001年9月移交湖南省人民政府，為省國資委監(jiān)管企業(yè)。

這段時間也是獵豹汽車最輝煌的時候。引進了三菱帕杰羅越野車制造技術的獵豹汽車，以此為基礎開發(fā)出獵豹汽車系列產品，其中最著名的是“獵豹黑金剛”，這段時間的發(fā)展也奠定了其在消費者心中“軍警部隊用車”的形象。

依靠三菱技術，2005年，獵豹汽車的生產規(guī)模已經達到了10萬輛。獵豹汽車一度占到中國國內輕型越野車市場43%以上的市場份額，成為了當時國內最大的SUV制造商。

獵豹汽車的另一個轉折點發(fā)生在2009年，廣汽集團完成對其的收購。經過這一輪收購，廣汽集團接過了與三菱的合作關系，并在2012年成立了廣汽三菱。而就在同一年，獵豹汽車與廣汽集團“分手”，并從廣汽集團手中回購原“廣汽長豐”永州基地全部整車資產、“獵豹”品牌商標所有權。

從這個階段起，獵豹汽車重新搭建研發(fā)、銷售、供應鏈和制造體系，構建起北京汽研院和長沙工程院兩個研究院，三個關鍵零部件公司（動力公司、中德公司、風順公司），以及四個整車制造基地（永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司），具備年產50萬輛SUV和皮卡車的生產規(guī)模。

此外，獵豹汽車還宣布進行混合所有制改革，重啟獵豹股份IPO進程，籌劃再次登陸資本市場，并定下“2020年實現(xiàn)年產銷整車40萬輛，銷售收入400億元、凈利潤20億元”的“十三五”規(guī)劃目標。

2015年，獵豹汽車發(fā)布了第一款轉型發(fā)展之作獵豹CS10，并開始大規(guī)模招募經銷商。得益于軍改民及國企的品牌背景，獵豹汽車的擴張之路并沒有遇到太多阻礙，張山和王強都在2016年入網(wǎng)了獵豹汽車。

在他們入網(wǎng)的前兩年，獵豹汽車銷量也實現(xiàn)了大漲，2016年實現(xiàn)銷量9.32萬輛，同比增長超1倍。2017年，獵豹汽車銷量更是來到了歷史巔峰12.5萬輛，同比增長超34%。

信心大增的獵豹汽車加速擴張，給2018年定下了20萬輛的銷售目標，還以100億元投資建設新工廠。張山稱，獵豹汽車還在2018年新增了100來家直營店，這引起了經銷商的強烈不滿。當時，張山也沒想到獵豹汽車這樣的急速擴張會帶來巨大的隱患。

到了2018年，隨著我國汽車整體負增長，獵豹汽車也“急踩剎車”，當年銷量同比幾近腰斬至7.8萬輛。獵豹汽車寄予厚望的高端車型Mattu，當年僅售出了4300輛。張山向記者表示，他那時候依舊沒有意識到危機的到來，因為他家店當年甚至還實現(xiàn)了20%的銷量增長，商務年會上還因為業(yè)績排在全國前列受到了獵豹汽車的表彰。

張山在2019年3月還打算信心滿滿大干一場，提前支付了巨額車款。但正是在2019年，獵豹汽車形勢加劇惡化，先是宣布因質量問題在全國范圍內召回14.7萬輛CS10汽車，幾乎等同與這款主力車型過去三年的銷量之和。接下來又因為沒有“國六”排放發(fā)動機，無法生產和交付“國六”排放車輛。

2019年7月，“國六”率先在重慶試點的時候，張山還沒有收到獵豹汽車發(fā)來的“國六”的車，他店內開始無車可賣。再到后來，店內零配件也斷供了，客戶到店后也無配件可修。

獵豹汽車一名離職的管理層人士告訴記者，該人士同時稱，2019年5月獵豹汽車資金鏈就已出問題，沒有錢去購買國六發(fā)動機，導致生產經營處于半停頓狀態(tài)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2019年下半年至2020年，獵豹汽車多個月份的產量不到100臺，整個2020年銷量僅1000輛左右。

值得一提的是，2019年9月，一張疑似銀行內部郵件的截圖被廣為傳播。該郵件截圖顯示獵豹、眾泰、華泰、力帆4家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業(yè)鏈合計500億元壞賬。隨后獵豹汽車發(fā)布嚴正聲明駁斥此消息，但最終事情的走向證明上述郵件截圖并非空穴來風。

2020年8月，獵豹汽車經銷商聯(lián)合發(fā)布了一份《關于停止中國境內獵豹汽車免費售后的聲明》，表示因廠家停止零配件供應，無法提供維修服務。獵豹汽車有將近40萬車主無法享受售后服務，往后的售后維修都需自費處理。

很多獵豹汽車車主只能選擇將車輛賣二手，張山指出，但沒有售后的獵豹二手車價格直接打“骨折”。在張山眼中，雖然之前產品投訴率和故障率確實高，但不至于在短短兩三年間破產。獵豹汽車的“猝死”更多在于過于快速的擴張導致的資金斷裂問題。

2021年8月31日至2022年3月16日期間，長沙中院先后裁定“長豐系”獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋重整。今年4月28日，長沙中院根據(jù)管理人的申請，裁定對上述企業(yè)加上長城花冠6家企業(yè)進行實質合并重整。

對于獵豹汽車的“倒下”，第一財經記者獨家獲得的《合并重整計劃草案》中這樣寫道，“受國內外經濟下行、汽車行業(yè)陷入低迷、金融機構流動性收緊、公司經營管理不善和投資擴展較快等多重因素的影響，長豐集團及其控股企業(yè)均陷入嚴重的債務危機。2019年永州、長沙生產基地相繼停產，雖經多番努力包括企業(yè)自救，仍未能恢復正常生產，無法清償?shù)狡趥鶆眨荒苤\求破產重生。”

清償率低引不滿

2022 年 3 月 25 日，獵豹汽車管理人以獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹、風順車橋、長城華冠 6 家企業(yè)存在法人人格高度混同，區(qū)分關聯(lián)企業(yè)債權債務關系成本過高為由，申請長沙中院裁定進行實質合并重整。次月長沙中院裁定對長豐集團 6 家企業(yè)進行實質合并重整。

根據(jù)獵豹汽車6家企業(yè)合并整合第一次債權人會議文件，獵豹汽車等6家企業(yè)經審計機構審計確認的長豐集團等六家公司貨幣資金總額為1.076億元，共有土地 25 宗，各類房屋建筑物總建筑面積約46.73萬平方米，用于汽車及各零部件生產、研發(fā)的各類機器設備 12,782 臺/套/件臺/套/件，部分機器設備存在抵押、融資租賃等情形。此外，獵豹汽車等6家企業(yè)長期股權投資13家公司，這些公司毫無例外均處于停業(yè)狀態(tài)。

在進入破產重整程序后，獵豹汽車債權人申報債權1358筆，申報總金額為159.5億元。其中經銷商和售后服務商申報金額為5.5億元；供應商和合作開發(fā)商申報金額為29.2億元；金融機構、融資租賃、其他借貸債權申報金額為51.3億元。

經審查，獵豹汽車重整案管理人初步認定債權金額近70億元，不予確定的申報債權金額為60.2億元，暫緩確定債權為20.2億元。

而截至目前，獵豹汽車的可用于償債的資產卻僅20余億元，包括新的重整投資人投入的8億元、獵豹汽車長沙分公司設備處置的12.16億元，和公司賬戶余額4220余萬元。

獵豹汽車管理人就償債能力建立了兩個模型，在同等資產范圍內，清算程序下長沙分公司機器設備等可變現(xiàn)的資產總額約為17億元。有財產擔保債權等優(yōu)先債權、交易稅費、管理人報酬、職工收入等優(yōu)先債權總額約為14.83億元，剩余可支配資產2.77億元，普通債權的測算清償比例約為3.31%。

重整程序資產價值有所提升，剩余可分配資產總額提高至7.33億元，對應普通債權的測算清償比例提高至8.74%。

具體而言，有財產擔保債權在相應特定財產變現(xiàn)值或評估值范圍內優(yōu)先受償，未能完全受償部分轉為普通債權受償；職工債權以貨幣形式100%清償；稅款債權以貨幣形式100%清償；普通債權中60萬元（含）以下部分按30%比例清償，60萬元以上部分暫按7.46%比例清償。

經銷商、供應商的債權屬于普通債權，在重整程序下，總體平均清償率為8.81%。

在記者所在的經銷商維權群中，多數(shù)經銷商的債權金額在60萬元以上。王強對獵豹汽車的債權金額在130余萬元，若按此方案，他最終受償金額近23余萬元，虧損100余萬元。而張山債權金額高達1100余萬元，最終受償金額93萬元，虧損1000余萬元。

不僅受償率低，張山告訴記者，因為和中信銀行的“三角債務”未解決，包括他和王強在內的部分經銷商的債務還被認定為暫緩確定債務。（詳見第一財經報道《獨家 | 承兌匯票被莫名質押，獵豹汽車經銷商深陷“三角債務”》）

記者了解到，多數(shù)獵豹汽車的原經銷商對此重整方案并不滿，已經在7月15日獵豹汽車等六家企業(yè)合并重整第一次債權人會議上投了反對票。7月17日，包括王強在內的幾十家經銷商匯聚長沙，希望能解決清償率低、與中信銀行之間“三角債務”的問題。

張山因為“老賴”的關系，無法參與此次長沙之行，不過，他對記者表示，除解決兩個問題外，希望有人能對獵豹汽車的破產擔責，真正給經銷商和供應商一個交代。

獵豹汽車經銷商李楊稱，由于無車可賣，獵豹汽車全國經銷商大面積虧損，獵豹汽車廠方拖欠了經銷商總計約2億元的返利費用，部分經銷商向獵豹汽車打了提車款，卻遲遲提不到車，這些費用之和約為3.4億元。

獵豹汽車另一位經銷商投資人賈燁對記者表示，由于獵豹拖欠了大量供應商貨款，很多零部件配套商不再為獵豹汽車提供配件，導致了經銷商售后服務配件短缺，對于經銷商來說，從而引發(fā)大量的客戶投訴。

“四川大部分經銷商都沒有退網(wǎng)，不是我們不想退，而是有很多客戶投訴，主管部門不讓我們注銷公司。”賈燁說。

威馬參與破產重整

記者獲取的《合并重整計劃草案》中指出，衡陽弘電新能源科技有限公司（下稱“弘電新能源”）被確定為重整投資人，弘電新能源將提供8億元用于長豐集團6家企業(yè)清償債務，并取得后者相應的整車生產資質、整車生產基地、發(fā)動機生產基地、汽車研發(fā)基地、車橋生產基地等資產。

根據(jù)相關約定，此次參與重整的長豐集團、獵豹汽車、長豐獵豹、長豐動力、長城華冠和風順車橋6家企業(yè)主體均予保留，不過，企業(yè)股權將全部無償轉讓給弘電新能源。

若最終重整完成，獵豹汽車整車生產資質和產能預計將利用起來。弘電新能源也不排除引進其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)或其他汽車產業(yè)投資合作者，利用永州工廠現(xiàn)有能力，生產傳統(tǒng)品牌汽車。

另外，在長豐動力、長城華冠、風順車橋上，弘電新能源預計將分別投入6000萬~8000萬元、3000萬~5000萬元、2000萬~5000萬元，用于公司的生產重啟和后續(xù)經營。

啟信寶信息顯示，弘電新能源成立于2019年10月31日，注冊地址位于湖南省衡陽市祁東縣歸陽工業(yè)園，現(xiàn)有股東2名，其中衡陽弘祁投資有限責任公司持股96%、威馬汽車科技（衡陽）有限公司持股4%。前者由衡陽市國資委控制，后者則是由威馬汽車全資控股。

威馬汽車雖然在弘電新能源中的股比不高，但在這場重整案中扮演重要角色。《合并重整計劃草案》顯示，弘電新能源在收購“長豐系”后，將聚焦在15萬~25萬元/輛的純電動乘用車大眾市場，威馬汽車將提供從三電到整車標定、智能座艙和智能駕駛的技術支持，并考慮通過威馬汽車已經建成的渠道進行銷售。弘電新能源還將全方位借鑒威馬汽車的車企人才內部培訓、激勵政策、薪酬體系和監(jiān)督機制。

公開信息顯示，也就在弘電新能源成立前不久，威馬汽車新能源汽車項目落戶衡陽祁東縣歸陽工業(yè)園。2020年7月，衡陽方面曾在《關于貫徹新發(fā)展理念大力建設現(xiàn)代產業(yè)強市的意見》中提出，打造以新能源汽車為引領的區(qū)域性汽車產業(yè)基地，力爭 2025 年全市汽車產業(yè)實現(xiàn)產值1000 億元。

不過威馬目前國內已經有溫州和黃岡兩個生產基地，產能大幅高于實際銷量水平。此外，威馬汽車成立于2016年，曾一度位于造車新勢力第一梯隊，不過近年來掉隊明顯。今年上半年，威馬汽車僅售出16031輛汽車，同比增長2.3%，而行業(yè)整體增速為122.8%。對于威馬汽車的技術與管理輸出能力，業(yè)內大多持保留態(tài)度。

事實上，這并非湖南當?shù)氐谝淮?ldquo;出手”拯救獵豹汽車。2019年下半年，在地方的接洽與搭橋之下，獵豹汽車位于長沙的工廠交由吉利汽車托管，荊門工廠移交當?shù)卣蟊婚L城汽車收購，安徽滁州工廠也進行了出讓，原有的四大生產基地僅存永州工廠一家用于車型生產。

一位熟悉湖南汽車產業(yè)的人士評價說，主管部門的意圖是在當?shù)乇Ａ羯a資質與生產能力。但作為汽車行業(yè)多年的從業(yè)人員，他認為汽車行業(yè)的洗牌在所難免，尤其是進入到2022年，技術革命帶來了更多的不確定性，不光是邊緣性的自主車企，二線合資品牌也將會出現(xiàn)大量企業(yè)的出局。

事實上，過去幾年里傳統(tǒng)車企和造車新勢力已經出現(xiàn)了數(shù)輪洗牌，夏利、昌河、哈飛、華泰、眾泰、大乘、漢騰以及賽麟、拜騰、博郡等已經成為歷史。

“中國汽車行業(yè)很明顯進入了小品牌快速出清的淘汰賽階段，但是從眾泰、銀翔等一些公司的情況來看，當?shù)厝圆辉敢夥攀帧τ谝恍C會不大的企業(yè)，如果拯救不成功，對資金和資源會不會產生浪費？”一位要求匿名的VC投資經理表示。

（應受訪對象要求，文中張山、王強為化名）

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