作為中國軌交里程第三城，廣州未來的軌道交通里程將繼續(xù)大幅增長。

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廣州市規(guī)劃和自然資源局近日公示了《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2018—2035）》（下稱《規(guī)劃》），向社會(huì)征求意見。本輪《規(guī)劃》為廣州構(gòu)建了高速地鐵、快速地鐵、普速地鐵組成的城市軌道交通系統(tǒng)，總規(guī)模達(dá)到53條2029公里，與上一輪規(guī)劃對比，新增30條、1004公里線路。

優(yōu)化超大城市空間結(jié)構(gòu)

根據(jù)方案說明，規(guī)劃的目標(biāo)有兩個(gè)方面，一個(gè)是“30 60”時(shí)空目標(biāo)，即實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)至南沙副中心、外圍城區(qū)中心30分鐘直達(dá)；廣州與灣區(qū)各城市中心60分鐘直達(dá)，其中至佛山、東莞中心30分鐘可達(dá)。另一個(gè)方面是“60 80”客運(yùn)目標(biāo)，即實(shí)現(xiàn)市域公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例60%，軌道交通占公共交通出行比例80%。

分地鐵類型來看，53條線路中，高速地鐵5條、452公里，快速地鐵11條、607公里，普速地鐵37條、970公里。也就是說，高速地鐵和快速地鐵總共達(dá)到了16條，總里程達(dá)到了1059公里，占總里程的52%。這對未來廣州城市發(fā)展將起到非常重要的基礎(chǔ)性作用。

廣東省體制改革研究會(huì)執(zhí)行會(huì)長彭澎對第一財(cái)經(jīng)記者分析，目前廣州的地鐵發(fā)展已經(jīng)跳出廣州，正在往珠江兩岸延伸。這樣一來，地鐵的標(biāo)準(zhǔn)就不一樣了，比如一些跨市的高速地鐵時(shí)速達(dá)到了160公里，跟城際鐵路相似。所以這種高速地鐵是地鐵和城際的綜合，間距比較遠(yuǎn)，速度快。這也有利于廣州加強(qiáng)與周邊城市的聯(lián)系，加速打造大都市圈。

一方面，高速地鐵、快速地鐵的發(fā)展可以促進(jìn)超大城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。華南城市研究會(huì)會(huì)長、暨南大學(xué)教授胡剛認(rèn)為，普速地鐵速度比較慢，時(shí)速一般只有80公里，停的站多，主要是服務(wù)主城區(qū)的內(nèi)部交通。

相比之下，廣州一些遠(yuǎn)城區(qū)距離中心城區(qū)的距離較遠(yuǎn)，比如南沙區(qū)到中心市區(qū)有六七十公里，如果是普速地鐵，需要的時(shí)間就很長。而時(shí)速160公里的高速地鐵（如去年9月開通的18號(hào)線），可以讓南沙這樣的外圍城區(qū)變成了半小時(shí)的生活圈，變成人們可以常住和通勤的地方。

胡剛認(rèn)為，這還將極大地改變廣州的城市空間結(jié)構(gòu)和人們的居住分布。由于外圍區(qū)域土地多、房價(jià)便宜、環(huán)境好，便捷的軌道交通將吸引更多人口轉(zhuǎn)移過來。也可以減輕中心城區(qū)交通、環(huán)境、房價(jià)壓力，使廣州的城市空間得到優(yōu)化。

本輪《規(guī)劃》的一大特色是，構(gòu)筑市域高速地鐵，拉近南沙副中心、外圍城區(qū)與中心城區(qū)間的時(shí)空距離，支撐“1+1+5”空間格局。規(guī)劃南北延伸十八、二十二號(hào)線，新增十七號(hào)線、二十八號(hào)線、三十七號(hào)線，推動(dòng)南沙副中心、知識(shí)城、增城、從化、花都、空港、番禺等地區(qū)30分鐘快速直達(dá)市中心。

國家發(fā)改委近期發(fā)布的《“十四五”新型城鎮(zhèn)化實(shí)施方案》指出，要統(tǒng)籌兼顧經(jīng)濟(jì)、生活、生態(tài)、安全等多元需要，轉(zhuǎn)變超大特大城市開發(fā)建設(shè)方式，積極破解“大城市病”，推動(dòng)超大特大城市瘦身健體。科學(xué)確定城市規(guī)模和開發(fā)強(qiáng)度，合理控制人口密度。有序疏解中心城區(qū)一般性制造業(yè)、區(qū)域性物流基地、專業(yè)市場等功能和設(shè)施，以及過度集中的醫(yī)療和高等教育等公共服務(wù)資源。要完善郊區(qū)新城功能，引入優(yōu)質(zhì)資源、促進(jìn)產(chǎn)城融合，強(qiáng)化與中心城區(qū)快速交通連接，實(shí)現(xiàn)組團(tuán)式發(fā)展。

5條跨城高速地鐵

市域?qū)用嬷?，《?guī)劃》提出，以廣州為中心的粵港澳大灣區(qū)60分鐘交通圈，支持“雙區(qū)建設(shè)、雙城聯(lián)動(dòng)”。加強(qiáng)廣州與灣區(qū)城市地鐵對接，實(shí)現(xiàn)廣佛一張網(wǎng)、穗莞多通道、相鄰城市中心直達(dá)。

根據(jù)《規(guī)劃》，廣州將形成對外軌道銜接通道28條，其中廣佛銜接通道18條，穗莞銜接通道6條，廣州至深圳、清遠(yuǎn)、中山、惠州等地區(qū)銜接通道各1條。協(xié)同高鐵、城際，實(shí)現(xiàn)廣州與灣區(qū)各城市中心60分鐘直達(dá)，其中至佛山、東莞30分鐘可達(dá)。

跨城地鐵中，有5條高速地鐵，時(shí)速可達(dá)到160公里/小時(shí)。其中17號(hào)線連接佛山，18號(hào)線連接中山、珠海、清遠(yuǎn)，22號(hào)線連接?xùn)|莞、深圳，28號(hào)線及其支線連接佛山、東莞、惠州，37號(hào)線連接韶關(guān)。

廣州市社會(huì)科學(xué)院區(qū)域發(fā)展研究所副所長、廣州城市戰(zhàn)略研究院常務(wù)副院長覃劍在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，近年來，粵港澳大灣區(qū)軌道交通運(yùn)營里程快速增長，形成以廣州和深圳為兩大樞紐、向外輻射聯(lián)通其他地區(qū)的空間分布狀態(tài)，“軌道上的大灣區(qū)”建設(shè)成效顯著。作為大灣區(qū)的軌道交通樞紐之一，廣州可以充分發(fā)揮優(yōu)勢，提升各個(gè)城市之間的連接能力，促進(jìn)區(qū)域人流、物流、資金流往來，加速粵港澳大灣區(qū)交通一體化、產(chǎn)業(yè)一體化、市場一體化進(jìn)程。

“具體來看，依托軌道交通的固有優(yōu)勢，廣州加強(qiáng)與佛山、中山、東莞、深圳的銜接，可以更好促進(jìn)珠江東岸內(nèi)部、珠江西岸內(nèi)部、珠江兩岸之間的融合發(fā)展，有力支撐環(huán)珠江口100公里黃金內(nèi)灣建設(shè)；而與清遠(yuǎn)、惠州等地區(qū)的銜接，則可以更好促進(jìn)外灣地區(qū)和內(nèi)灣地區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，增強(qiáng)內(nèi)灣地區(qū)的輻射帶動(dòng)能力。”覃劍說。

值得一提的是，到2035年，不僅廣州市內(nèi)線網(wǎng)加密，整個(gè)大灣區(qū)的地鐵也將聯(lián)網(wǎng)?！兑?guī)劃》提出，構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)“樞紐共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、中心直達(dá)”的一體化軌道體系。

廣東外語外貿(mào)大學(xué)粵港澳大灣區(qū)研究院副院長楊永聰在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)表示，建設(shè)大灣區(qū)一體化軌道體系面臨幾點(diǎn)挑戰(zhàn)：一是軌道交通作為重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，有資金投入大、回報(bào)周期長的特點(diǎn)，如何有效解決融資難題，保障建設(shè)資金投入是需要關(guān)注的問題；二是一體化軌道體系建設(shè)不僅僅是把軌道交通線路串聯(lián)起來的問題，更是管理體制機(jī)制和運(yùn)營維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的問題，這一問題目前仍有待解決；三是大灣區(qū)城市之間的發(fā)展情況存在較大差異，軌道交通建設(shè)很難做到同步展開，跨城市協(xié)同規(guī)劃和銜接機(jī)制有待進(jìn)一步理順。

覃劍也認(rèn)為，建設(shè)一體化軌道體系需要在大灣區(qū)軌道交通總體規(guī)劃的框架下，加強(qiáng)與各個(gè)城市之間的規(guī)劃對接，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要、人流物流需要和地方財(cái)政支出能力，積極探索創(chuàng)新投融資模式、建設(shè)模式和運(yùn)營管理模式，協(xié)同實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。此外，還應(yīng)重視高速鐵路、城際鐵路、城市地鐵交通高效銜接，軌道交通系統(tǒng)與公路交通系統(tǒng)、市政交通系統(tǒng)之間互聯(lián)互通，著力推動(dòng)交通多網(wǎng)融合，增強(qiáng)交通整體效應(yīng)。

標(biāo)簽： 高速地鐵 超大城市