“從2020年到2022年，中國汽車出口實現(xiàn)了兩級跳，2021和2022年分別增加了100萬輛。”中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅近日在中國汽車進出口高峰論壇上表示，雖然汽車出口快速發(fā)展，但出口形勢不夠穩(wěn)定，基礎(chǔ)還不夠扎實。

2022年，中國汽車出口突破了300萬輛，成為僅次于日本的第二大汽車出口國。海關(guān)總署3月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前2個月，中國出口汽車68.2萬輛，同比增長43.2%。汽車出口金額達968.3億元，同比增長78.9%。

(資料圖)

出口兩級跳

過去多年，中國汽車出口始終在100萬輛徘徊，直到2021年開始呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。其中，新能源車是汽車出口的主要增長力量。2022年中國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍，占總出口量的22%。另一方面，皮卡市場在海外市場的需求釋放，也帶來了一定的增量。

孫曉紅提供的一份數(shù)據(jù)顯示，2022年中國TOP10車企出口達280萬輛，份額達90%，包括上汽、奇瑞、特斯拉、長安、東風、吉利、長城、江汽、北汽和重汽。從不同市場來看，亞洲、歐洲、拉丁美洲為中國整車出口的主要市場。從數(shù)量上看，2022年中國整車對亞洲出口汽車101.3萬輛，占比32.2%；對歐洲出口86.4萬輛，同比增長76.3%，占比27.5%；對拉丁美洲出口77.3萬輛，同比增長49.4%，占比24.6%。

“在整車出口快速增長的背景下，市場分布更為均衡。拉美市場逐步恢復(fù)常態(tài)，對歐洲出口份額將繼續(xù)提升，大洋洲成為新的增長點。”孫曉紅表示。

具體到國家，按照出口數(shù)量排序，墨西哥、沙特與智利位居前三；按照增長率排序，西班牙、阿聯(lián)酋和以色列位居前三。

值得注意的是，雖然對亞洲出口量最高，但從出口金額來看，中國整車對歐洲出口額最高，達到225.7億美元，占比37.6%；其次是亞洲，出口額達到181.4億美元，占比30.2%；對拉丁美洲出口額達93.4億美元，占比15.6%。具體到國家，比利時、英國和俄羅斯為出口金額排名前三的國家。從出口金額增長率來看，西班牙、以色列和阿聯(lián)酋排前三位。

在燃油車時代，中國出口的產(chǎn)品單價較低，品牌競爭力較差。而在新能源汽車時代，我國已成為全球第一大新能源車市場，部分企業(yè)的電動車產(chǎn)品為高端車型，且受到了市場的青睞。相較于國內(nèi)市場，中國車企在歐洲市場的定價普遍較高。得益于成熟的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，中國新能源車競爭力較強，品牌溢價能力較燃油車時代大幅提升。

某自主車企高管在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，汽車出口的成本除了車輛本身外，還包括關(guān)稅和運費等。2022年疫情因素導(dǎo)致運費一直在漲價，分攤到每輛車來說，運費在整體出口成本中占比達10%。

另一方面，皮卡在海外市場的銷量正快速增長。2022年，皮卡出口銷量達20萬輛，同比增長77%。其中，大通、長城、江淮和長安為出口第一陣營，出口占比超過了70%。在海外皮卡市場，美系和日系車企占據(jù)了較高的市場份額。近年來隨著中國皮卡強化海外業(yè)務(wù)，越來越多的高端產(chǎn)品走向全球，與日系美系皮卡直接競爭。在全球皮卡銷量排名前10的的車型中，長城炮已經(jīng)位列其中，排在第九。

江淮汽車國際公司總經(jīng)理助理曾浪認為，海外市場皮卡的多功能和乘用化屬性更強，用戶愿意購買更高端、更智能，更舒適的皮卡產(chǎn)品。商乘兩用為皮卡多功能屬性最好的體現(xiàn)，兼顧貨物運輸和日常出行，是海外皮卡規(guī)模最大的細分市場。乘用皮卡以通勤代步、自駕游、戶外越野等個人用途為主，在高端市場占比超過商用和商乘兩用皮卡。海外市場對于皮卡的排放標準要求普遍低于國內(nèi)，但安全標準更高。

“國際品牌皮卡造型中庸、配置簡單、售價較高，中國品牌皮卡乘用化、智能化、新能源化引領(lǐng)潮流，為海外用戶提供了更優(yōu)選擇。現(xiàn)在很多國家的匯率跌破發(fā)行價，下調(diào)幅度達到70%～80%。所以主要目標市場的實際購買力大幅度下降，一些對國際品牌忠誠度較高的用戶在這種情況下會考慮性價比更高的中國品牌。當然，中國品牌皮卡在海外賣的也不便宜，中國品牌正在往高定價策略的方向走。”曾浪表示。

貿(mào)易“碎片化”趨勢加強

值得注意的是，雖然我國已經(jīng)成為世界上第二個汽車出口國。但從出口金額方面，中國位居第四，排在德國、日本和美國之后。孫曉紅認為，雖然汽車出口快速發(fā)展，但出口形勢不夠穩(wěn)定，基礎(chǔ)還不夠扎實。

2022年中國汽車出口爆發(fā)還存在客觀因素。舉例來說，在海洋船運方面，由于日韓車廠在疫情時期的產(chǎn)能不足，無法完全滿足日韓貨運公司發(fā)放歐洲的需求，加上中國強勁的出口運力需求，中國車企用掃貨的方式大量整包日韓貨輪，使得中國汽車產(chǎn)業(yè)既有供應(yīng)能力，又有運輸能力。

需要指出的是，運力和運價高成本仍是中國汽車出口一大挑戰(zhàn)。長久物流國際事業(yè)部總經(jīng)理孟慶文表示，面對市場需求的快速增長，全球滾裝運力儲備供不應(yīng)求。目前全球汽車滾裝船數(shù)量達750艘（其中4000車位以上的有600艘），其中部分已臨近服役年限，亟需新增運力補充。由于船舶制造周期較長及供需匹配延后效應(yīng)，預(yù)計未來3～5年滾裝船市場仍供不應(yīng)求。相比近兩年的價格低點，運費翻升近8倍，運力供不應(yīng)求的情況下，運價將持續(xù)上漲。

根據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)，2023年2月，6500車位級的汽車運輸滾裝船一年期租金為11萬美元/天，而2021年2月為1.75萬美元/天。

還有一些中國車企的產(chǎn)品先從中東進行中轉(zhuǎn)，然后再出口到歐洲市場。“在中國生產(chǎn)的電動車先在中國市場上牌，上牌后新車成為二手車，以二手車的身份出口到中東，然后再到歐洲市場。這樣做的目的是規(guī)避認證等方面的費用，實現(xiàn)利潤最大化，同時效率較高。”一家自主車企海外業(yè)務(wù)管理層人士對記者表示，除了海運外，中國汽車出口還面臨出口認證、匯率等方面的挑戰(zhàn)。此外，今年歐洲多個國家在電動車方面的補貼有所下降，新能源汽車市場增長可能會放緩。

中信銀行國際部資深產(chǎn)品經(jīng)理張嘯晨提供的一份數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)上市公司財務(wù)數(shù)據(jù)，近三年（2020～2022）汽車行業(yè)上市公司受匯率波動影響，累計產(chǎn)生匯兌損失36.7億元。在人民幣國際化的進程中，影響人民幣波動因素復(fù)雜且多變，對匯率漲跌難以做出準確預(yù)測。商務(wù)部外貿(mào)司機電出口處副處長高陽認為，當前貿(mào)易風險增加，新興經(jīng)濟體和發(fā)展中國家面臨債務(wù)違約、經(jīng)濟下行等挑戰(zhàn) ，這對汽車出口會產(chǎn)生不利影響。

“中國汽車出口激增，成本優(yōu)勢凸顯，新能源產(chǎn)業(yè)鏈成本優(yōu)勢難以撼動，新能源汽車對外投資興起，對俄合作重新定位。2023年汽車整車出口將保持穩(wěn)中求進總基調(diào)，預(yù)計全年整車出口增速可達20%，純電動乘用車對整車出口增長的貢獻率有望突破50%，但要注意黑天鵝事件（日本六價鉻、土耳其電動汽車加稅40%）。”孫曉紅表示，貿(mào)易“碎片化”趨勢嚴峻，隨著全球貿(mào)易限制措施激增，各國的貿(mào)易緊張局勢一直在加劇。同時，疫情和俄烏沖突等突發(fā)事件也使各國處于合理的經(jīng)濟和國家安全考慮，開始重視供應(yīng)鏈的防御力。

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