忙碌了一整宿，停好車的楊師傅仍無心情睡下，他一邊整理單據，另一邊準備給車站進行手續交接。頭天晚上深夜，他駕駛大巴車從湛江出發，于當天早上抵達廣州的車站。

作為一名多年從事廣州至湛江旅客運輸的客運司機，他見證了近幾年客運行業的下滑態勢，“這趟班車滿載50多人，由于現在缺乏客源，滿載率并不高，基本能坐上一半就不錯了。由于客源與收入直接掛鉤，近幾年個人收入也銳減。”

“過去公路客運是旅客出行的‘主力軍’，現在卻成為鐵路、民航交通的‘配角’，疫情3年更是加速了客運行業的萎縮和衰落。” 楊師傅說。與他相鄰的跑湖北公安縣至廣州的客運司機張師傅也表示，“現在客流量很差，平常每次從公安縣到廣州市，基本都無法坐滿。疫情3年忙活下來，虧損嚴重，早就動了退出行業的念頭，但是不做這個我還能做什么？”

(資料圖片僅供參考)

年后，多地傳出汽車客運站關停、客運線路停開的消息。曾是客運主力，且擁有良好資源優勢的汽車客運，到底是怎樣在經濟高速發展的洪流中走向沒落的，市場是否還會給它們以機會？

關停

“我們客運站即將停運，現在沒有客人了，經營不下去了。”3月9日，在湛江汽車南站值班的工作人員劉鳳（化名）告訴第一財經記者。

劉鳳所在的湛江汽車南站毗鄰湛江火車南站、湛江港，是當地市屬國企湛江汽車運輸集團屬下分公司。

2月23日，湛江市交通局官網披露，湛江市汽車南站向該局提出停業申請，“我局同意該站自2023年3月15日起停止營業，依法注銷《道路運輸經營許可證》。”

“員工有一部分分流到其他車站，最近幾個月由于沒有客源，公司沒有收入，人工工資都難有保障。”劉鳳告訴第一財經記者。

這是又一座地級市內的客運站關停案例。

此前的2023年1月1日，廣州市的羅沖圍客運站因經營原因停止班車發班。最近，當第一財經記者抵達羅沖圍客運站時，這里依然保存了過去的“原貌”，車站名稱以及相關號牌仍保留，不過車站玻璃大門緊閉，可以看到里面停有多輛大巴車。

那些仍然在運營的客運站，也難掩客運旅客流量下滑的態勢。

李駿（化名）工作的客運站是經國家交通部規劃建設的一級客運站場，是廣州規模最大、班車最多、線路最廣的國營汽車客運站之一，也是華南地區公路客運企業其中最大的一個樞紐中心。車站地處廣州市中心，交通便利，毗鄰火車站，緊接地鐵出口，經營線路包括珠三角等100余條省內班線以及廣西、江蘇等幾十條省際城市班線。

第一財經記者看到，除了車站官方微信公眾號選票之外，現場還有自助售票機服務等。同時，在候乘區域，專門開辟了按摩椅區域，最讓人覺得“人性化”的設施是五星級的“母嬰等候室”。然而，在這么多現代化的乘車設施以及服務面前，卻沒有多少旅客。

“現在每天客流量是在5000人左右，春運那段時間高峰時客流量在日均接近萬人。”李駿告訴第一財經記者。這一客流相比疫情前幾年高峰時出現了明顯銳減。“我們過去車站內的日均旅客一度達到4萬人次，車站上下三層乘車大廳全部開放，空余地方全部容納旅客乘車。”

如今，車站3樓已是空空如也，行李安檢機以及多臺檢票機閑置一旁。“平常客流量高峰的時候，比如2023年春運期間，我們正常開放3樓，現在客流量少就暫時關閉。”李駿告訴第一財經記者。

同樣缺少客流的還有廣州另一區的客運站。

2月28日，記者來到廣州海珠客運站的售票大廳，偌大的空間里僅有十幾位正在候車的乘客。而在大巴車停車區內，現年40歲的客運司機楊師傅正在一旁等客，他日常固定跑湛江到廣州的路線。

從湛江到廣州，客車行駛全程得花費六七個小時，楊師傅與另外一位師傅，兩人換班跑運輸。談到現在的客流量和收入，楊師傅連連搖頭。據他介紹，工資類似“計件”方式，與大巴車跑的趟數相關，“跑得多就掙得多，平均跑一趟廣州至湛江來回可掙400塊。在疫情之前每個月固定跑20趟，可以掙上萬塊，現在每個月最多跑15趟左右，基本收入到手也就五六千塊錢。”

據湖北一家客運企業在行業內浸淫了十余年的負責人介紹，近幾年客運市場萎縮的相當厲害，監管部門在線路開設方面相對還算寬松，這兩年公司基本都是虧本經營，行業普遍利潤下滑，“因為沒客人了嘛，各地直接限制客運車流、人流。”

“我們短途（地級市之間）、長途（跑河南等地）都有，目前每天發客量是幾百人，今年春運客流量雖然恢復了，但遠不及2019年以前。”這位負責人告訴第一財經記者。

春運的數據是最能反映客運運營現狀的。每年的春運歷時40天，中國的鐵路、公路、民航以及水路等客運樞紐都會經歷巨大的人流考驗。

據廣州市交通運輸局官網信息，2023年春運，廣州地區鐵路、公路、民航、水路四種運輸方式累計到發旅客3343.9萬人次，同比2022年春運增長22.0%，與2019年春運相比下降34.2%。其中，公路累計到發旅客137.1萬人次，同比2022年春運下降40.4%，與2019年春運相比下降83.2%。

事實上，今年的春運客流量已經比受疫情影響的前兩年有較大幅度的提升。2月17日，據交通運輸部網站消息，根據初步匯總測算，2023年春運，鐵路、公路、水路、民航分別發送旅客3.48億、11.69億、2245.2萬和5521.4萬人次，分別比2022年同期增長37.5%、55.8%、37.1%和38.7%，分別恢復至2019年同期的85.5%、47.5%、55.1%和75.8%。

來自湖北公安縣的張師傅充分感受到了市場寒意。他入行十幾年，過去行情好的時候，有多家運輸企業共計十幾臺大巴車跑從湖北公安跑廣州的運輸，現在僅有他的車隊共2臺車來回跑，而且還長期“吃不飽”。

張師傅說，如果坐不滿的話，一趟下來得虧本，畢竟拋去掛靠在車站的費用，他還需要支付司機工資、郵費等，一年下來掙不到什么錢。

“拋去固定以及日常開支，疫情之前每年還可以掙十幾萬塊錢，現在這幾年是年年虧損。”張師傅說，還不如出去打工掙錢，但現在這幾臺車盤下來當初也花了成本和投入，因此也還在堅持做，希望今年疫情放開后可以恢復正常業務。

從客源不愁到運力過剩

“過去客運站和客運班線是不愁客源，出行交通工具限制，旅客出門必須坐客運班車。”湖北一家客運外業負責人說。但他口中的“過去”，至少已經是十年前。

在李駿的記憶里，公路客運客流量最大的是在2011年至2013年，拐點也在那時開始顯現。“這3年間可能是客運行業最后的輝煌，我們日均旅客達到4萬人次。”

從春運發送旅客數據，可以看出當時客運行業的發展變化。廣州市交通部門的數據顯示，2011年春運，廣州市共發送旅客2804萬人次，其中，鐵路和公路分別發送旅客984.9萬人次和1556.5萬人次，分別同比2010年增長21.8%和3%。

2011年之所以高鐵發送旅客增長較快，是在于廣州去往全國的多個高鐵線路開通后，發揮了較大的客運分流作用。此前，長期困擾廣州春運的“瓶頸”來自于廣東與“兩湖”地區（湖南、湖北）之間的運輸能力竭待提升。

武廣高鐵和廣珠城際鐵路分別于2009年底、2011年初開通，大大緩解了春節前廣東和春節后“兩湖”旅客集中運輸的壓力。2012年春運，廣州地區共發送旅客2821.5萬人次，同比增長0.6%。其中，鐵路發送旅客996.3萬人次，同比增長1.2%；公路發送旅客1536.1萬人次，同比減少1.3%。

接著，2014年底，貴廣、南廣以及2016年底滬昆高鐵開通，坐火車的人明顯增多，高鐵客流增幅較大，而公路客流則明顯下滑。

2014年春運，廣州地區共發送旅客2866.02萬人次，其中，鐵路發送1048.97萬人次，同比增長4.17%；公路發送1480.93萬人次，同比減少1.19%；民航發送331.21萬人次，同比增長8.93%。之后，廣州出發的公路客運數據一直呈持續下降態勢。

“一開始開通的高鐵是湖南，此后我們發往湖南的班車減少。”李駿說，之后廣西往廣州方向也通了高鐵。接著，廣州通往江西、福建的高鐵運行，“我們發往這些省份的班車也依次跟著減少。”

“再接著，廣東省內地區，如湛江、陽江以及茂名等地，均開通了高鐵或者動車以及城際，沿著廣州市周邊的東西南北方位，全部開通了高鐵。”李駿說。

2018年7月，江湛鐵路正式開通運營，粵西湛江、陽江以及茂名三市告別不通高鐵的歷史。“我們開往這些省份和地區的客運旅客出行需求減少，客流量被嚴重分流了。”李駿說。

據廣東省交通廳官網消息稱，2019年春運，旅客出行結構進一步變化，鐵路、民航客運量持續增長，公路客運量持續下降，其中鐵路到發旅客同比增長11.9%，民航到發旅客同比增長7.1%，“公路客運量則下降幅度較大，公路發送旅客同比下降28.3%。”

廣州的情況只是公路客運萎縮的一個縮影。

2022年11月，揭陽市交通運輸局披露的一份《2022年度揭陽市道路客運市場供求狀況及市場風險預警信息報告》稱，“隨著民航、高鐵、網約車等行業快速發展和私家車廣泛普及，群眾出行方式更加多元化，不再局限于乘坐客車出行，客源被多方分流，客運市場萎縮嚴重，且受新冠疫情持續沖擊影響，道路客運出行旅客大幅度減少，市場需求低迷。”報告稱，企業運營成本持續上升，特別受油價上漲影響，成本大幅上漲，道路客運企業生存和可持續發展越發困難，建議擬投資客運市場的經營者，密切關注行業信息和動態，采取合理措施規避市場風險。

揭陽市的前述報告也提到，2022年該市客運市場供求矛盾更加突出，處于供給大于需求、運力過剩狀態。“客運班車整體實載率為22%，同比減少8%。包車客運出勤率為27%，同比略增3%。整體實載率和出勤率較低。”

2023年1月13日，宿遷市交通運輸局發布的《關于2023年度客運班車（包車）運力發展計劃的通告》稱，“經調查研究，我市客運市場供求矛盾突出，處于供給大于需求、運力過剩狀態。為保障道路客運市場穩定健康發展，2023年度我市不新增縣際及以上客運班線（包車）運力發展計劃。”

如何優化

疫情3年以來，公路客運旅客發送量則更是腰斬。

據廣州官方披露，2020年，廣州春運公路發送旅客約323.1萬人次，同比下降60.4%。另外，交通運輸部數據顯示：2020年公路旅客運輸量為68.94萬人、旅客周轉量為4641.01萬人公里，分別同比上年下滑47%、47.6%；2021年公路旅客運輸量為50.87萬人、旅客周轉量為3627.54萬人公里，分別同比上年下滑26.2%、21.8%；2022年公路旅客運輸量為35.46萬人、旅客周轉量為2407.54萬人公里，分別同比上年下滑30.3%、33.7%。

面對旅客量的下滑，李駿所在的公司也積極開拓新業務。早在2016年，該公司介入旅游班線業務和推出定制線路。據介紹，依托站場的資源優勢，2016年起該公司屬下站場推出惠州巽寮灣、韶關丹霞山等多條旅游班線和多款“直通車+住宿”旅游產品和多條旅游定制線路。同時，該公司推行城際專線、旅游專線、定制通勤等試點線路。

“然而疫情3年對旅游行業打擊非常大，很多旅游景點也不能完全開放，這塊業務受到影響。”李駿說，同時大家倡導居家辦公，對于通勤等定制專線業務也受到影響。并且，上述惠州、景點旅游客源競爭激烈，且依然受到私家車以及高鐵客運分流。

前述湖北一家客運企業的負責人告訴第一財經記者，現在即使旅游專線開設基本都需要“路牌”，有的熱門景區線路，為了避免惡性競爭，當地交管部門要調查是否存在矛盾，因而會限制牌照審批，“大家都有這塊景區的班車服務，畢竟有限的客流量擺在那里，如果經營參與者多了，大家都會賺不到什么錢”。

需求減退，運力過剩，一些客運站和線路不得不關停。

據第一財經記者梳理，僅在廣州，從2019年至今，就有廣州北站汽車客運站、越秀南客運站、永泰客運站、黃埔客運站、番禺客運站、流花車站、市橋汽車站、沖圍客運站等汽車站陸續關閉。

國內一位交通領域的專家告訴第一財經記者，近年來，客運出行結構發生顯著變化，高鐵、民航、小汽車需求占比不斷提升，高品質、多層次、多樣化、個性化的出行需求快速增長，許多地方也在交通規劃中，要求打造“綜合交通樞紐”。

以湛江為例，該市的交通發展規劃文件指，要求優化完善市域性基礎骨干客運網絡，“根據市場需求變化，積極發展縣際重要客運樞紐之間的高速直達班線，進一步增強公路客運競爭力。”

廣州市交通運輸部門相關負責人曾表示，撤銷客運站不是單純意義的撤銷，而是對全市公路站場的布局優化，對不符合城市規劃的站場按照“先立后破”、“一站一撤”的原則逐步推進。

調整優化之路還在延續。

對于李駿這樣的客運站經營者來說，他堅信客運站自身的“歷史使命”還將持續，對未來充滿信心；對楊師傅、張師傅這樣的個體從業者而言，則更關心線路是否保住這樣的現實問題。這些從業者們都知道公路客運曾經的輝煌不可再現，但也認為像疫情三年那樣最艱難的時期已經過去。

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