一度“高不可攀”的碳酸鋰價格如今已退回到2022年初——3月份以來，電池級碳酸鋰價格加速回落，年內累計下跌近50%。

鋰價下跌的背后，是鋰鹽供需基本面正在逐漸發生逆轉。

(資料圖片僅供參考)

供給方面，鋰鹽已從前2年供不應求的狀態逐漸轉向供略大于求。業內人士稱，隨著2018、2019年資本開支的投入，2023年起上游鋰資源逐漸進入產能釋放期，2023-2025年鋰礦供應有望持續增長。

而鋰鹽需求端卻面臨波折——新能源汽車補貼退坡，加上長期價格戰導致越來越多的消費者選擇持幣待購，導致電車銷量增速趨降。要知道，動力鋰電池占鋰鹽需求總量的約8成。

供給放量需求受限，鋰鹽供過于求是否已成定局？何時能達到新的平衡點？

鋰價年內已腰斬

隨著產業鏈補短板以及供求關系變化，電池級碳酸鋰價格從2022年11月59萬元/噸的高點，一路下跌至目前的28萬元/噸。

上海有色網行業研究總經理王聰對第一財經表示，近期鋰價下跌主因兩大因素，一是資源不匹配、供需的生產階段不一致；二是跌價的時候下游正極材料等廠商不想把高價庫存存在手里，所以目前庫存大部分在鋰鹽廠手中，由于上市公司一季度報公開節點即將到來，許多鋰鹽廠家急于拋掉庫存，這導致近期鋰價加速下跌。

對于接下來鋰價的走勢，主流機構的看法分歧明顯。

“止跌派”方面，中信證券認為，海外主要鋰廠商對2023年鋰價維持樂觀指引，海外鋰產品價格對國內出現明顯溢價，或對國內鋰價形成支撐；摩根士丹利認為，隨著電動汽車需求溫和復蘇，尤其是中國需求復蘇，鋰價跌勢將在第二季度放緩；此前華安證券分析師陳曉接受第一財經采訪時表示，鋰礦礦山開采所需的高成本對鋰價有支撐。

“下跌派”方面，中金公司認為，整體供應緊缺的緩解決定鋰價下行的方向，預計2023-2025年全球鋰供需平衡分別為+10%、+23%、+27%；高工鋰電認為，長期來看，鋰礦供需將長期維持寬松局面，價格重心也將逐漸向平均成本方向偏移，遠期價格預計將維持在10萬-20萬元/噸。

王聰認為，要分析鋰價接下來的走勢，還要看短中期鋰鹽的供給情況，以及與當期的需求是否匹配。

供應端：鋰資源約束漸改觀

供給端，國內鋰鹽供給此前最大的約束在于上游鋰資源端，但鋰資源供應緊缺的局面正在逐漸改變。

鋰輝石方面，國內鋰鹽廠商近年持續加大海內外布局。華福證券數據顯示，到2024年，我國企業僅在海外布局的鋰輝石產能就達263萬噸。

資料顯示，天齊鋰業通過收了澳大利亞泰利森公司51%股權，獲得了后者旗下全球規模最大、品位最優、產能最大的格林布什礦山的控股權；盛新鋰能（002240.SZ）通過控股MaxMind獲取了津巴布韋薩比星鋰鉭礦開發權，并通過認購澳洲ABY公司3.4%股權，參股埃塞俄比亞Kenticha鋰礦并獲得部分包銷權。

國內來看，我國鋰輝石資源主要分布在四川省，四川鋰礦資源儲量占全國總量的57%，居全國首位。川西地區的鋰礦與澳洲主要鋰輝石礦山品味接近，具有品位高、采選冶工藝成熟、礦山建設投資回收周期短的特點，代表鋰礦有“甲基卡礦田”和“可爾因礦田”。

其中，甲基卡礦區儲量大、品位較高、共伴生稀有金屬多，具有良好開發利用前景，旗下包括目前國內在產的最大的固體鋰輝石礦礦甲基卡134號脈、天齊鋰業（002466.SZ）主要布局的雅江措拉鋰輝石礦等6處礦產資源；可爾因礦成礦條件十分優越，擁有年產年7.5萬噸鋰精礦的金川縣業隆溝鋰輝石礦、亞洲最大單體鋰輝石礦李家溝偉晶巖型鋰輝石礦等7處礦產資源。

據四川省經信廳廳長翟剛此前稱，四川現已具備采礦權的鋰輝石礦石儲量達到1.58億噸，力爭在“十四五”期間形成鋰礦開采能力 500 萬噸。

鹽湖提鋰方面，我國鋰礦資源中鹽湖鹵水的潛在資源量約占全國鋰資源總量的90%以上，從長遠看是國內鋰資源供應的主力軍。

我國鹽湖主要分布在青海和西藏地區，兩地氯化鋰儲量分別為2447萬噸、1738萬噸，占國內鹽湖鋰資源總量的91.58%。據悉，藏格礦業旗下西藏麻米錯鹽湖年內將加快投產，公司同時還加大了結則茶卡鹽湖的開發力度。

鋰云母方面，江西宜春擁有全球最大的鋰云母礦，宜春市及下屬縣市擁有探明可利用氧化鋰儲量逾258萬噸，折碳酸鋰636萬噸。由于早期宜春鋰云母礦勘探工作不完善，因此實際的儲量規模可能顯著高于636萬噸碳酸鋰當量，新增儲量潛力較大。

據第一財經不完全統計，2023年國內主要鋰鹽廠商的規劃產能合計約116.4萬噸LCE。按照生產1GWh動力電池需要580噸碳酸鋰計算，僅國內公司所規劃的鋰鹽產能就夠生產約2TWh的動力電池。

需求端：電車銷量預期不樂觀

鋰鹽需求來自鋰電和非鋰電兩個領域，其中鋰電處于絕對主導地位，占總需求量的95%。

鋰電領域，高工鋰電預計到2023年，國內鋰電池市場出貨量將超過1TWh，其中動力電池出貨有望超800GWh，儲能電池出貨將超180GWh。

但是，隨著各大廠商近兩年大規模擴產，動力電池庫存量也隨之增長。

結合中國汽車動力電池產業創新聯盟、中汽協數據，2018-2022年電池產量與裝車量的差額分別為13.6GWh、23.2GWh、19.8GWh、65.2GWh、251GWh。

其中，2022年扣除約86GWh的出口量，國內動力電池庫存仍高達為183GWh，同比增長近兩倍，相當于全年電池裝車量的62%。

“市場和終端都在去庫存化，關鍵是買漲不買跌的態度影響到大家的采購積極性。”鑫欏鋰電分析師錢藝稱。

可以看到，2023年以來，新能源汽車的銷量增速下滑明顯。3月第二周（3月6日-12日）的上險數顯示，國內新能源汽車銷量10.8萬輛，同比僅增長8.8%、環比下降7.2%。

有業內人士表示，（需求端）最大問題其實是電車銷量預期會不會下調，如果像2019年（新能源汽車銷量下滑），修正下調今年900萬輛銷量目標的話，那市場需求差就做實了，現在已經有悲觀機構下調了今年的電車銷量目標。

儲能方面，國元證券預計全球儲能電池2023/2024年出貨量增速可達55%、61%，但由于占比偏小，對鋰鹽需求拉動遠不及動力電池。

非鋰電領域，醫藥需求相對穩定，玻璃陶瓷受房地產市場疲軟影響較大，此外近年來有一些生產線集中轉產鋰渣加工，對鋰鹽需求呈下降態勢。據鑫欏鋰電分析師錢藝稱，在新能源車快速發展之前，醫藥、玻璃陶瓷及鋰基潤滑脂等，對碳酸鋰需求占比達20%左右，但2022年已下滑至5%左右了，而且從長遠看，將來的占比只會越來越低。

王聰也表示，醫藥所需的金屬鋰需求量比較少，一個月產量大約百來噸，一年也就2000噸左右，對鋰鹽需求端影響不大。

結語：需求何時能好轉？

“如果從儲量上來看，鋰資源肯定是不缺的。”王聰稱。

但從實際角度出發，考慮到礦山開采周期、環保擾動等因素，許多新上項目或難如期投產。“以碳酸鋰為例，一般建設周期只需要6個月左右，達產需要3個月左右。而從鋰礦來看，成熟的礦山建設需要2-3年，不成熟的礦山則至少需要4-5年，而且產能爬坡的周期會相對較長。”錢藝稱。

影響江西鋰鹽產出量的主要問題則主要在于環保治理方面，錢藝表示，無論是生產工藝（焙燒提鋰）、私挖礦、廢渣處理等，都有需要完善的地方。

因而總體來看，2023年資源端增長主力還是澳洲、南美、非洲鋰礦，國內鋰云母和鹽湖增量有限。

鑫欏資訊預計，2023年國內鋰資源供應量將達到108.82萬噸（LCE），同比增長77.17%，國內鋰資源需求量預計將達到103.4萬噸（LCE），同比增長55.2%。

長期來看，“隨著鋰資源從前2年供不應求的狀態逐漸轉向供略大于求，碳酸鋰市場價格重心勢必將下移。”錢藝稱，四季度后，隨著新上的鋰資源產能逐步釋放，鋰鹽供應量將有較為明顯提升，屆時價格大概率將迎來又一波大幅下跌。

王聰表示，需求真正爆發的時候，可能會改善鋰價，但目前調研下來，真正的好轉可能要到二季度尾或者三季度會才會出現。

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