基本實現國產化替代，但仍需全力推進“卡脖子”技術攻關和產能建設的燃料電池產業，或將迎來新一波發展機遇。

多地近期公布的政策信息顯示，相關扶持政策和資金正在向燃料電池產業聚攏，以“工業倍增”的功力，培育壯大這一產業。

4月19日，西安市印發《西安市工業倍增引導基金設立方案》。該方案提出，設立總規模100億元的引導基金，重點支持電子信息、汽車、航空航天、高端裝備、新材料新能源、食品和生物醫藥等六大支柱產業，最終推動形成總規模不低于1000億元的重點產業基金集群。

(資料圖片僅供參考)

方案提出，采用公司制或有限合伙制企業組織形式，主要由市、區國有平臺或行業頭部機構發起設立支柱產業專項基金，結合乘用車（新能源）、氫能等19條重點產業鏈鏈主企業的上下游重點項目投資需求，通過股權直投、產業并購以及與鏈主企業、社會資本合作設立各產業鏈主題基金等多種方式開展投資。

4月18日，《天津市推動制造業高質量發展若干政策措施》印發，支持新能源發展，圍繞鋰離子電池及材料、風能、太陽能、氫能等重點領域，提供新能源系統解決方案，根據企業基礎能力建設、系統集成效果，分級分類給予最高400萬元支持。

同一天，北京市昌平區經濟信息化局也發布了關于對《昌平區促進氫能產業創新發展支持措施實施細則》公開征求意見的公告。該實施細則提出，重點推動氫能與燃料電池領域的“卡脖子”工程突破，鼓勵各類主體或創新聯合體面向產業鏈關鍵環節，開展技術攻關并推動創新成果產業化落地，對年研發投入總額達到1000萬元（含）以上的項目，經評審后按照上年度研發投入的20%給予支持，每個單位每年最高不超過2000萬元。

大批燃料電池車輛在國內也紛紛上路。5月5日，北京大興區第一批10輛氫燃料電池公交車“上崗”，計劃全部投放于興40路公交線路運營。有關方面表示，這“標志著大興區公交行業正式邁入氫能源時代”。與純電動公交車相比，這一氫能源公交車加氫10分鐘，可行駛約400公里。

在北京、上海、廣州等地，氫能源車都在加速推廣落地。根據《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021—2025年）》，將在2023年前，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛；2025年前，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛?！渡虾Ｊ袣淠墚a業發展中長期規劃（2022-2035年）》也提出，到2025年，建設各類加氫站70座左右，燃料電池汽車保有量突破1萬輛。

圖為今年4月8日拍攝的新氫動力生產線。攝影/章軻

在5月6日召開的2023年中國能源研究會燃料電池專委會年會暨全國燃料電池學術研討會上，中國能源研究會燃料電池專委會常務副主任兼秘書長、清華大學教授韓敏芳表示，氫能與燃料電池技術的發展和應用，是能源體系轉型升級的戰略制高點，也將成為推動我國經濟社會發展的新動能。

韓敏芳認為，燃料電池領域的技術突破和產業騰飛需要各地方政府、行業協會、高校及科研院所、企事業單位緊密合作，協同發力。

據中國能源研究會燃料電池專業委員會、中國汽車技術研究中心介紹，近來，政策重點加持，燃料電池重卡市場增長明顯。該研究中心日前發布的《中國車用氫能產業發展報告（2022）》（下稱《報告》）介紹，隨著市場需求增加，越來越多的企業開始大力布局燃料電池重卡市場。一汽解放、北汽福田、東風汽車、三一汽車等傳統重卡企業也在積極開展產品研發測試和推廣，搶占競爭優勢。

《報告》同時表示，從市場發展階段看，由于整體燃料電池汽車市場還處于發展初期，燃料電池重卡離成熟并相對穩定的市場競爭格局還有較遠距離。未來應加快突破燃料電池重卡關鍵技術、提高經濟性、加快創新商業模式、完善加氫基礎設施、強化政策支持，推動燃料電池重卡在各典型應用場景的替代率持續提升。

中國汽車技術研究中心有關專家表示，目前，在國家和地方政府大力支持和企業高度配合下，我國車用燃料電池產業發展迅速，已逐步邁入商業化初級階段。燃料電池電堆和系統已基本實現國產化替代，核心材料和關鍵零部件具備自主化生產能力，但尚未形成批量化生產。我國車用燃料電池產業發展仍需加大研發投入，加快燃料電池核心材料的國產化，并鼓勵燃料電池汽車產業下游企業與基礎材料企業開展協同開發。

目前，由于氫氣供應體系不完善和燃料電池汽車尚未實現大規模推廣，我國大多數加氫站沒有實現商業化運營。多位專家建議，各地區應結合自身發展需要和當地資源稟賦優勢，因地制宜地選擇制氫方式，合理布局加氫站網絡，滿足燃料電池汽車出行需要。推動加氫站規模化和產業化進程，構建氫能和燃料電池產業良好生態環境。同時，加快燃料電池汽車產業相關標準的制定。

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