8月30日晚間，所有上市航司的上半年業績悉數出爐，只有春秋航空和吉祥航空兩家扭虧為盈，其中春秋航空盈利8.38億元，吉祥航空盈利6241.39萬元。

【資料圖】

根據國航和南航披露的半年報，盡管兩家航司沒能扭虧為盈，但其投資的相關航司也有凈利潤為正的，包括國泰航空盈利35.93億元，廈門航空盈利2.36億元。

此外，剛剛退市的山航股份半年報顯示，上半年歸屬于兩網公司或退市公司股東的凈利潤4213.9萬，也實現了扭虧為盈。

盡管包括三大航在內的其他上市航司還沒能在上半年扭虧，但相比去年同期也是大幅減虧。

然而，如果再看一下高鐵上市公司京滬高鐵的上半年業績會發現，同樣在上半年實現扭虧為盈的京滬高鐵，一家的凈利潤（51.36億）就超過了上述五家已披露盈利的客運航司的利潤之和。

在交通領域，航空公司和鐵路之間一直存在競爭關系，雖然決定航司和鐵路業績的因素有很多不同，比如幾家上市航司在半年報中都提到的人民幣大幅貶值帶來的匯兌損失這一影響因素，對鐵路來說就不存在，但今年以來旅客在這兩種交通工具選擇上出現的變化，也對兩種出行方式的提供商帶來直接的影響。

以今年五一小長假期間的出行相關數據為例，五一期間民航的日均旅客運輸量比2019年同期增長4.2%，而全國國內日均旅游人數，按可比口徑比2019年同期高14%，兩者相差9.8個百分點。

另一個數據是，與2019年同期相比，五一期間的全國民航國內日均旅客運輸量比2019年高出13%，而五一期間的全國鐵路日均旅客發送量比2019年同期高24.6%，兩者相差11.6個百分點。

對此，民航業內人士唐朝分析，上述數據表明，高鐵對民航旅客的分流效應越來越強，或者說更多的旅客從民航轉移到了高鐵，而這背后，則是今年以來民航機票價格的高企。以近兩年的我國宏觀經濟形勢、居民收入預期、運力供給能力及替代交通選擇等綜合因素來看，現有較高的票價水平會抑制部分旅客的中長途旅行意愿，迫使部分旅客轉移到高鐵上面。

據中航協公布的數據，今年一季度，在旅客需求尚未恢復到2019年同期水平的情況下，我國機票平均價格比2019年同期已經高出13.6%。一季度，我國CPI同比上漲僅1.3%，但其中飛機票的價格同比上漲30.6%，遠遠高于其他消費品的價格漲幅，是價格漲幅最高的項目之一，而今年五一期間的機票價格更是比2019年高30%以上。

進入二季度，大多數航司依然保持了較高的定價策略，這從各家上市航司半年報中披露的客公里收益數據也可見一斑。客公里收益反映的是票價水平，上半年三大航的這一數據均有兩位數的同比增長，其中南航的國內航線客公里收益同比增加12.5%，東航的國內航線客公里收益同比增加14.79%，國航的國內航線客公里收益同比增加11.48%。

而從最近幾天的相關業績溝通會上，筆者也了解到，大多數航司已經對維持較穩定的高定價策略形成了一定的默契，帶來的結果d是從剛需的商務客源獲取收入，而抑制了部分旅游、探親客源的飛行意愿，使其進一步流向高鐵。

“機票價格究竟定多少是合適的？這個確實很難量化。在市場恢復的過程中，行業既要避免價格過高，更要防止低價競爭，如何在價格過低和過高之間實現更好的市場均衡，如何在確保航空公司短期效益和實現市場長期增長之間保持平衡，可能是擺在國內航司營銷部門面前的共同課題，”唐朝指出，長期來看，更重要的是民航業要聚焦化解高鐵的比較優勢，努力提高民航供給質量和效率，提供更加符合市場需求的產品，并且通過效率的提升降低行業整體運營成本和機票價格。

民航管理干部學院教授鄒建軍則指出，由于高鐵網絡與航線網絡的高度重合，以及支線市場高鐵線路的建成，在非節假日高峰期，已出現了對航空出行的實質性替代。未來，隨著ESG體系的健全與完善，國內高鐵對航空出行的替代效應將進一步加強，這還沒有考慮到兩者之間日益擴大的基準價差。

而對于來自高鐵的影響，也有航司認為1500公里以上行距的航線幾乎沒有競爭，反而也有合作的空間，比如通過空鐵聯運，將周邊城市的旅客通過城際鐵路輸送到樞紐城市乘坐飛機。

值得注意的是，目前三大航已陸續與國鐵集團合作，雙方APP實現系統對接，共推“空鐵聯運”產品，旅客通過任一方APP，即可一站式購買航空公司與高鐵車次的組合聯運客票。

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