今年以來，全球疫情終結了航空業長達10年的上升周期。2008年國際金融危機之后，全球航空業一直處于上行態勢，到2019年已連續10年盈利。疫情的暴發讓行業形勢急轉直下，市場規模驟然萎縮，國際市場幾乎休克，目前全球有超過20家航空公司宣布破產或倒閉。

作為航空產業鏈的重要組成部分，飛機租賃公司的經營計劃、盈利能力和短期現金流也承受了巨大壓力。“新冠疫情以及所引發的國際政治經濟形勢動蕩，使飛機租賃遭遇歷史上最大的行業風險。”采訪中，多位租賃行業人士表示。

不過，不確定中依然存在著機會。國內一家龍頭租賃公司高管稱，國內的飛機租賃業務要與國家戰略同頻共振，主動融入雙循環新格局，全力支持C919、ARJ21等國產機型，做好國內市場的壓艙石，形成中國出租人購買中國制造飛機、以人民幣租金出租給中國航空公司的成熟模式，構建飛機資產有序流動、合理處置的市場環境。在此基礎上，利用保稅區發展離岸租賃，推動國產飛機出口，形成國內國際雙循環相互促進的新局面。

飛機租賃公司雙重承壓

上述租賃公司高管表示，疫情短期內給租賃行業帶來了巨大挑戰。航司普遍遭遇經營困難，部分公司流動性枯竭、租賃資產逾期、不良顯著增加，破產航司飛機涌入二手市場，嚴重沖擊飛機價值和租金水平，租賃公司待租壓力空前。面對航司破產風險，出租人在極端情況下取回飛機權利，存在很大的不確定性。

“中長期來看，航空業務有效需求不足，風險因素和經營困難將沿著產業鏈向上傳導，逐漸從航空公司傳導至上游的租賃公司、金融機構，飛機租賃行業格局面臨重塑，行業競爭激烈程度將提升。中國的租賃公司好在股東實力較強，本土市場廣闊。”上述租賃公司高管表示。

“疫情過后，航空業基礎的商業邏輯可能發生改變。當前，遠程會議、視頻會議逐漸普及，企業正在用視頻或電話會議代替商務出差，這一趨勢在疫情結束后可能仍會持續，深刻改變民眾的出行習慣。后疫情時代，民航業在旅客結構、收入構成甚至盈利模式、商業邏輯等方面都會發生一些改變，例如，國內民航市場已經出現了以‘隨心飛’為代表的全新的產品形態。隨著民航業商業模式可能發生變化，也將影響飛機租賃公司未來發展，我們正在思考如何應對這方面的變化。”上述租賃公司高管稱。

民生金融租賃總裁萬曉芳近日在“第九屆中國航空金融發展(東疆)國際論壇”上稱，目前租賃公司融資方面處于比較弱勢，同時受到來自資產端航空公司和資金端融資銀行的雙向壓力。原因在于，疫情之下，航空公司要求租賃公司“無條件”重組租金結構，但借款方銀行一般不考慮租賃公司還款結構的調整。

另一家租賃公司副總經理表示，當前無論是租賃公司還是航空公司需要更多考慮補充流動性。海外疫情還沒有得到有效控制的情況下，航空租賃業受到的波及仍會持續。

飛機租賃公司如何自救

當前，飛機租賃業處于危機并存、危中有機、?？赊D機的局面。

“航空業整體生態穩定性沒有大的改變。航空業屬于持牌經營行業，門檻高，行業參與者量少質優，產業鏈上游制造商穩定在波音、空客雙寡頭壟斷的格局，對行業整體控制力比較強。疫情以來，制造商或者主動或者被動減產，在源頭上對行業起到了調控的作用，使飛機價格雖有階段性下滑，但消費領域沒有出現巨幅的大起大落現象。長期來看，飛機資產尤其是主流的窄體機仍然是能夠帶來持續穩定回報的優質投資標的，航空公司依然需要租賃作為飛機引進的重要渠道，行業整體穩定性基本沒有改變。”一位飛機租賃行業資深人士稱。

飛機租賃業同時面對著航空業的發展周期、飛機資產的生命周期。中國飛機租賃業起步正好趕上全球航空業的黃金十年，沒有經歷過周期的洗禮，如今，行業迎來拐點。上述飛機租賃行業資深人士稱，中國租賃公司要樹立長期目標，保持戰略定力和發展韌勁，從人才、資金、組織等方面提升應對行業、資產雙周期的基礎能力。

受疫情沖擊，未來幾年飛機租賃業的增量市場也會大幅收縮，供需失衡矛盾凸顯。對此，上述飛機租賃行業資深人士表示，中國租賃公司要避免出現惡性競爭，不能陷入低價競爭的泥淖，也不能僅做航空產業鏈條上的利益待分配者，要做價值創造者，優秀的租賃公司應能為整個航空業形成增信，吸引優質資本投入航空業，提升行業的信用等級。

萬曉芳稱，做好飛機資產全生命周期管理，飛機租賃公司應盡快完成從融物方到租賃資產投資人、管理人的角色轉變。

“當前，飛機租賃市場參與者越來越多，業務模式逐漸同質化，持續穩健發展的商業模式還需打造自己的核心競爭力，可以沿著產業鏈延伸飛機租賃業務，把自己變成飛機制造商、航空公司機隊管理的戰略合作伙伴，不可替代性才會更強。”中國飛機租賃執行董事、副行政總裁、首席商務官劉晚亭表示。(陳洪杰)

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