一、回望特斯拉過去兩年的變量

記得2018年10月，在獨家重磅研報中對特斯拉(TSLA.O)做過詳盡梳理，指出了長短期兩方面的劇情。

長期而言，公司在產(chǎn)品，尤其是“三電”——電池、電機、電控和自動駕駛兩大領域擁有十足的領先優(yōu)勢，而短期則面臨兩大挑戰(zhàn)：一是第一款面向大眾市場的Model 3達產(chǎn)難、交付難，二是以可轉(zhuǎn)債為代表的激進融資方式帶來空頭對股價的持續(xù)打壓……

事后看，結(jié)局誠如所料。熟悉風云君的老鐵都知道，風云君對于“事后諸葛”向來缺乏最起碼的興趣，頂多嬉皮笑臉來一句：“正如我們所蒙”，完事兒。

當然，能夠在不到2年時間內(nèi)就問鼎汽車市場市值的頭把交椅，將傳統(tǒng)車企市值最高的豐田比下去，倒確是風云君沒有想到的。

我們還是回過頭來看，這1年多時間內(nèi)，公司的基本面有什么變量，尋找市場認知大幅變化的原因。

翻看特斯拉過去兩年的財報，變量主要發(fā)生在兩個方面。

產(chǎn)品上最大的變量就是Model 3順利畫出一條完美的學習曲線，隨著生產(chǎn)經(jīng)驗的累積，產(chǎn)量、交付在過去幾個季度幾乎都是超預期。

即便受到疫情影響，特斯拉2020年一季度仍然完成8.7萬輛Model 3/Y的生產(chǎn)，同比增長33%。交付上，完成7.6萬輛Model 3/Y交付，同比增長50%。

而市場上最大的變量就是位于上海的超級工廠在“中國速度”的加持下一路開掛，在達產(chǎn)的路上幾乎沒有阻礙。

根據(jù)公司披露，進展總是“超預期”，上海工廠2020年中就有望實現(xiàn)Mode 3單周產(chǎn)量約4000輛、年產(chǎn)接近20萬輛的目標。還有一句重點是，公司有能力基于這一產(chǎn)量確保零部件供應。

二、跟進特斯拉，新能源汽車迎來黃金窗口期

特斯拉是中國市場刻意引入的“鯰魚”，全方位享受了“中國制造”帶來的優(yōu)勢，而作為一種“回報”，它將帶給我們一次全面的產(chǎn)業(yè)升級機會和一個相對完整的供應鏈。

以生產(chǎn)制造為例，原本特斯拉在電芯、電機等核心零部件上基本采用自主設計+代工或者合資的形式，牢牢把握供應鏈主導權(quán)。

不過，隨著公司產(chǎn)能提升，單純依靠自產(chǎn)電芯已經(jīng)有些力不從心，而特斯拉目前已經(jīng)與多家頭部電池供應商簽訂供應合作，這使得產(chǎn)業(yè)鏈分工更加明晰、供應鏈也有進一步開放的趨勢，為后來者提供了彌足珍貴的“借勢”機會。

所以說，要做新能源車，過去這兩年布局，在時間上剛剛好、不早不晚。

跟隨特斯拉的步伐，充分利用日趨成熟的供應鏈和行業(yè)生態(tài)、以及市場教育成本大幅降低的有利時間，完成面向大眾市場的車型量產(chǎn)，才是最優(yōu)策略。

三、下一個特斯拉，會是誰?

經(jīng)常有人開玩笑說：新能源汽車市場分兩類——特斯拉和非特斯拉。這在手機市場也確實如此——蘋果與非蘋果。

但是還要補充一句：那些非蘋果的手機廠商其實過得也很好，滿足各自客戶的需求并賺取合理的利潤。

跟隨策略，可以事半功倍。這些年，以華為為代表的國產(chǎn)手機品牌，走過的路和取得的成績可謂有目共睹。

而當今國內(nèi)電動車市場頗有“三分天下”的態(tài)勢：特斯拉、新興電動車品牌、傳統(tǒng)整車廠。

由于傳統(tǒng)整車廠面臨“自我革命”問題，加上與所處的供應鏈往往又深度綁定，所以總體上風云君持悲觀態(tài)度。

而非特斯拉的電動車品牌需要直面兩個問題：產(chǎn)品力，歸根到底就是產(chǎn)業(yè)鏈支撐，還有資金。

而一眾造車新勢力則在一輪大浪淘沙后，死傷無數(shù)，到今天還能有些聲響的寥寥無幾。

近年來不少產(chǎn)業(yè)資本紛紛尋找主業(yè)以外的“第二增長極”，其中恒大就將增長新動能押注在新能源汽車上。

標簽： 新能源汽車 特斯拉