3月30日，在公布了2021年度業(yè)績報告和分紅方案后，中遠(yuǎn)海控（601919.SH，01919.HK）瞬間引起了廣泛熱議，不少投資者戲稱“海狗”一朝變成了“海王”。

從數(shù)據(jù)上來看，該公司全年業(yè)績很好，尤其是歸母凈利潤更是取得了“爆炸式”增長，分紅的絕對金額也不小，但其A股股價（以下均指前復(fù)權(quán)）卻在3月31日跳空下跌了3.67%，其H股股價亦在3月31日跳空下跌了2.43%。

而在3月31日，該公司又拋出了2022年一季度的業(yè)績預(yù)告，期內(nèi)歸母凈利潤延續(xù)高增長。

4月1日，其A股股價高開錄得漲停板，而其H股股價也高開大漲9.81%。

21年利潤暴增8倍，分紅卻太吝嗇？

自2015年重組后，中遠(yuǎn)海控就成為了中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)核心產(chǎn)業(yè)中最重要的組成部分，是中遠(yuǎn)集團(tuán)集裝箱航運(yùn)服務(wù)供應(yīng)鏈的上市平臺，專注于集裝箱運(yùn)輸與碼頭投資經(jīng)營業(yè)務(wù)。

不過，集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了絕大部分營收和利潤，是該公司的核心業(yè)務(wù)。截至2021年年末，共經(jīng)營294條國際航線（含國際支線）、54條中國沿海航線及84條珠江三角洲和長江支線，合計(jì)掛靠全球約139個國家和地區(qū)的548個港口。

先來看看中遠(yuǎn)海控2021年的業(yè)績。期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營收3336.94億元，同比增長94.85%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤892.96億元，同比增長799.52%；實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤891.79億元，同比增長829.58%。

另外，2021年該公司經(jīng)營活動凈現(xiàn)金流1710億元，資產(chǎn)負(fù)債率下降14個百分點(diǎn)至57%。

從多個角度看，2021年的中遠(yuǎn)海控都堪稱是A股市場當(dāng)之無愧的“學(xué)霸”，交出了一份相當(dāng)“爆炸”的“成績單”。事實(shí)上，2021年的業(yè)績也是該公司歷史上最好的業(yè)績。

關(guān)于全年業(yè)績大增，中遠(yuǎn)海控稱，在疫情反復(fù)、需求增長、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應(yīng)鏈持續(xù)受到港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運(yùn)輸遲滯等復(fù)雜局面的挑戰(zhàn)和沖擊，集裝箱運(yùn)輸供求關(guān)系持續(xù)緊張，2021年中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)（CCFI）均值為2615.54點(diǎn)，同比增長165.69%。

年報還顯示，公司2021年的貨運(yùn)量僅同比增長了2%左右。

這也就是說，中遠(yuǎn)海控期內(nèi)業(yè)績暴增主要是因?yàn)閮r增，其實(shí)量增得并不多。

為什么3月30日公布2021年亮眼的“成績單”反而還讓股價在3月31日出現(xiàn)下跌？

一方面，這或許和該公司2021年第四季度的業(yè)績有一定關(guān)系。

結(jié)合前三季度的數(shù)據(jù)可以得出，在去年第四季度，中遠(yuǎn)海控實(shí)現(xiàn)營收1022.15億元，同比增長90.88%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤217.06億元，同比增長257.77%。

不難發(fā)現(xiàn)，中遠(yuǎn)海控去年第四季度的業(yè)績依然在大幅增長，但是歸母凈利潤的增速卻在環(huán)比下滑。

要知道，航運(yùn)這門生意具有很強(qiáng)的周期性，此前中遠(yuǎn)海控的業(yè)績和股價已經(jīng)因處于超級景氣周期而大漲特漲，如今第四季度歸母凈利潤增速環(huán)比大幅回落，或許也讓一些投資者對景氣周期能否延續(xù)產(chǎn)生了懷疑。

另一方面，3月31日股價的下跌或許還和中遠(yuǎn)海控的分紅方案有關(guān)。

據(jù)悉，該公司2021年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤892.96億元。根據(jù)下屬公司實(shí)際分紅情況，在彌補(bǔ)以前年度虧損，并計(jì)提法定公積金后，母公司報表當(dāng)年可供分配利潤為277.8億元。

中遠(yuǎn)海控擬每股派發(fā)現(xiàn)金紅利0.87元（含稅），合計(jì)派發(fā)現(xiàn)金紅利139.32億元，為公司2021年度歸母凈利潤的15.6%，為母公司報表2021年度可供分配利潤的50.15%。

其實(shí)該公司歷史上分紅次數(shù)并不多，這次也是中遠(yuǎn)海控自2011年來首次分紅。

雖然分紅的絕對金額不小，股息率放眼整個A股市場也還不錯，但有不少投資者認(rèn)為該公司2021年的分紅還是太少，比不上海外同行，也不如中國神華等國內(nèi)企業(yè)。

關(guān)于這次分紅方案，中遠(yuǎn)海控在相關(guān)公告中表示，公司所處的集裝箱航運(yùn)業(yè)屬于全球充分競爭的周期性行業(yè)，具有基礎(chǔ)投資規(guī)模大、投資回報周期長的特征。受新冠疫情反復(fù)、全球通脹、地緣政治沖突等諸多因素的影響，全球供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定性明顯加劇，為更好的服務(wù)全球貿(mào)易活動，確保全球客戶產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，公司需要積累適當(dāng)?shù)牧舸媸找妫詰?yīng)對未來不確定性。同時，未來競爭仍將主要聚焦于全球集裝箱航運(yùn)市場，作為航運(yùn)主業(yè)旗艦上市公司，在全球供應(yīng)鏈布局，推動船隊(duì)結(jié)構(gòu)向綠色低碳轉(zhuǎn)型，以及航運(yùn)數(shù)字化建設(shè)等諸多方面的潛在投資，也需要積累適當(dāng)?shù)牧舸媸找妗?strong>公司2021年度利潤分配方案兼顧了公司長期可持續(xù)發(fā)展和股東回報。

22年一季度業(yè)績大好，為何引起部分投資者不滿？

值得注意的是，近期有許多A股公司是同時發(fā)布的2021年年報和2022年一季度業(yè)績預(yù)告，而中遠(yuǎn)海控則是在公布2021年年報一天后才發(fā)布了2022年一季度業(yè)績預(yù)告。

這也讓該公司陷入了一些爭議中。

中遠(yuǎn)海控在3月31日發(fā)布的業(yè)績預(yù)告中預(yù)計(jì)2022年一季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤276億元，同比增長78.6%，為公司歷史上最佳一季度業(yè)績。

中金公司認(rèn)為一季度業(yè)績大增主要得益于即期運(yùn)價維持高位，且長協(xié)合同更新后運(yùn)價上漲。

上述說過2022年第四季度歸母凈利潤增速環(huán)比大幅下滑或許讓不少投資者懷疑超級景氣周期要開始衰退。而2022年的這份歷史最佳一季度業(yè)績也讓不少投資者打消了部分懷疑。

這或許就是中遠(yuǎn)海控的股價于4月1日大漲的原因所在。

不過，有許多投資者已經(jīng)在3月31日的跳空下跌中“割肉”出局了。

所以一些在3月31日“割肉”的投資者認(rèn)為中遠(yuǎn)海控先發(fā)2021年年報和分紅方案，隔一天再發(fā)2022年一季度業(yè)績預(yù)告的行為是“騷操作”，是壓垮駱駝的最后一根稻草，而這根稻草原本是可以不落下來的。

超級景氣周期還能延續(xù)多久？

展望未來，因?yàn)樾袠I(yè)的強(qiáng)周期性，中遠(yuǎn)海控的業(yè)績能否延續(xù)高增長，主要還是取決于航運(yùn)這一輪的超級景氣周期還能持續(xù)多久？

中金公司認(rèn)為，考慮到目前港口擁堵等問題仍在持續(xù)（美西有所緩解，但美東又有所惡化），短期來看即期運(yùn)價仍將高位震蕩，近期由于需求邊際走弱歐線運(yùn)價出現(xiàn)一定下滑，但即使在此背景下，客戶對合同價大幅上漲（但仍低于即期運(yùn)價）的接受度也明顯提升，由此帶來增量利潤和2022年盈利的確定性。

不過，在供應(yīng)鏈紊亂、通脹上升、財政刺激退坡、美聯(lián)儲加息縮表的環(huán)境下，本輪集運(yùn)需求的核心驅(qū)動因素——美國消費(fèi)（及商品進(jìn)口），可能面臨高基數(shù)下的增速放緩甚至更多不確定性。Alphaliner預(yù)計(jì)2023年全球船隊(duì)規(guī)模將同比增長8.1%，大幅超過預(yù)計(jì)的需求增速4.7%。國際海事組織（IMO）主導(dǎo)的能效指數(shù)EEXI和碳排放指數(shù)CII等碳減排新規(guī)將于2023年實(shí)施，或?qū)е吕吓f船舶減速以及拆解。但是由此導(dǎo)致的有效運(yùn)力下降是否能支撐運(yùn)價，尤其是能否維持遠(yuǎn)高于疫情前的水平，仍有待觀察。

國海證券表示，目前美西港口（長灘、洛杉磯港口）排隊(duì)船舶數(shù)量基本穩(wěn)定在80-90艘之間，考慮到接下來即將進(jìn)入旺季，以及亞洲疫情加劇，全球港口擁堵情況較難得到顯著緩解，運(yùn)價高位運(yùn)行依舊具備供需支撐。同時，公司的長協(xié)簽訂也正逐步落地，隨著歐美長協(xié)的陸續(xù)簽訂，公司2022年的業(yè)績確定性和成長性將得到進(jìn)一步強(qiáng)化。中性預(yù)期下，歐美長協(xié)將在今年產(chǎn)生近四百億的歸母凈利潤，進(jìn)而為公司提供較高的業(yè)績基礎(chǔ)。

長視角看，考慮到2023-24年是船舶集中投產(chǎn)期，目前供給端存在過剩隱憂，集裝箱在手船舶訂單占當(dāng)前總運(yùn)力比例顯著提升，接近25%的水平。但考慮IMO在2023年即將推行減碳細(xì)則，且集裝箱船舶老齡化較為嚴(yán)重，未來運(yùn)力實(shí)際投放壓力或?qū)⒈焕吓f船拆解對沖。

不僅如此，行業(yè)當(dāng)前已度過關(guān)鍵洗牌期，行業(yè)CR10/CR5已高達(dá)82.8%/65%，頭部班輪公司地位愈發(fā)穩(wěn)固。班輪公司聯(lián)盟化運(yùn)營再度加強(qiáng)市場頭部效應(yīng)，龍頭馬士基已經(jīng)多次做出不會無序投放運(yùn)力的表態(tài)。受格局優(yōu)化推動，班輪公司之間的合作訴求逐漸強(qiáng)于競爭意愿，業(yè)內(nèi)協(xié)同不斷增強(qiáng)下行業(yè)有望邁向互利共贏的新發(fā)展時代。

作者：燕十四

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