一邊是自身風險敞口大亟需保障，另一邊則是商業保險投保難甚至拒保……兩難抉擇下，價格低、條款靈活的“機動車輛安全統籌”(以下簡稱“車輛統籌”)成為了部分營運貨車“兜底”之選。然而，近日某保險代理公司一則“要求公司人員禁止參與車輛統籌業務等非公司業務及相關活動”的通知再次將車輛統籌與保險的糾葛置于聚光燈下，也放大了車輛統籌快速發展背后的風險。

營運車輛投保困境催生

廈門200輛混凝土攪拌車上交強險遭拒、遼寧多位出租車跨省多花錢買保險……諸多營運車輛投保無門的消息屢見報端。事實上，案均賠款和賠付率常年居高不下導致營運車輛投保難早已成不爭事實，并催生出車輛統籌。

所謂車輛統籌，是指通過向車主集資的方式，要求車主繳納相應的交通安全統籌費，形成統籌資金來為參與統籌的大型貨車提供保障，屬于運輸行業內部的行業互助。

該統籌互助模式最早發跡于大型運輸集團為提升公司內部車輛保障水平而設立。由于其提高風險保障水平、減少部分事故糾紛，2012年7月國務院發布的《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》提到：“鼓勵運輸企業采用交通安全統籌等形式，加強行業互助，提高企業抗風險能力。”

一時間，經營車輛統籌服務的公司興起。北京商報記者查閱天眼查平臺發現，經營機動車輛安全統籌服務的公司，以交通運輸公司、汽車服務公司和地方交通運輸行業協會等社會組織為主，大多數公司的注冊地位于河北省、山東省。

與其他行業互助組織類似，對于車輛統籌互助誰監管的問題一直備受爭議。北京商報記者了解到，目前并沒有專業管理機構對統籌公司進行監督管理，僅作為一般企業由工商部門進行管理。北京格豐律師事務所合伙人郭玉濤律師告訴北京商報記者，車輛統籌實際是一種變相的非法從事保險業務，是一種互助形式，屬于保險行為的原始初級階段。

拒賠事件頻發

北京商報記者調查發現，部分車輛統籌公司在實際宣傳中，宣稱自己能夠理賠，可以降低風險，甚至連統籌項目名稱、統籌合同都在模仿保險公司產品、保單，將兩者概念混淆。

這就導致部分對于保險不甚了解的車主，誤以為車輛統籌就是商業保險，就只購買交強險和交通統籌單。等真正發生交通事故的時候，等待這些車主的往往都是拒賠、少賠。這從統籌公司接連不斷的官司和糾紛中可窺一二。

以此前被媒體報道的石家莊市供銷合作總社安全統籌公司為例，天眼查平臺顯示，截至12月12日，該公司存在的司法風險中，涉及機動車交通事故責任糾紛1227起、財產保險合同糾紛266起，該公司被執行標的近1900萬元。北京商報記者查詢該公司的涉案裁判文書，發現絕大部分糾紛都是交通事故發生后，傷者或傷者家屬同該公司的理賠糾紛。

北京市高級人民法院11月5日判決的一起機動車交通事故責任糾紛顯示：2019年7月17日，駕駛員王某駕駛的重型半掛牽引車與杜某駕駛的三輪摩托車相撞，致杜某死亡。經法院審理，認定駕駛員王某的雇傭方張某和該統籌公司共同賠償傷者家屬70.42萬元，目前法院已審結此案，該公司的賠付尚未到位，已被列為被執行人。

另外，有案例顯示，今年5月，河北邯鄲的王先生給家里的營運貨車買了一份“機動車輛統籌”，7月，他的貨車發生交通事故，造成一人死亡。目前，還有30萬多元無法賠付給死者家屬，該公司的賠付也沒有支付。

北京商報記者以貨車車主身份致電該公司，咨詢車輛統籌相關問題。該公司接線人員表示，車輛統籌業務是和別的公司合作，由別的公司經營。當記者繼續追問具體是哪個公司時，接線人員表示不清楚，并掛斷了電話。

由于車輛統籌因拒賠等被部分消費者投訴，近期，包括山東省保險行業協會、陜西省保險行業協會等各地區保險行業協會接力發布“關于購買機動車輛統籌單的風險提示”，提醒車主，車輛統籌單不屬于保險產品，不能替代車輛保險，應選擇依法設立的保險公司購買車險。

除了拒賠風險和理賠糾紛，各保險行業協會在發布的風險提示中，還指出了車輛統籌存在的其他風險，主要包括：合法利益缺乏有效保障，當統籌公司出現撤銷、破產等重大危機時，消費者的合法權益得不到充分保障;無法享受機動車輛保險的折扣優惠，購買“機動車輛統籌單”的車輛，以后再購買機動車輛保險時，無法享受連續投保及無賠款優惠;以及“機動車輛安全統籌”不能隨車過戶引發的退保糾紛等。

監管已開展相關調研

在車險綜改實施后，高風險車輛被保險公司拒之門外，讓車輛統籌有了機會，而拒賠頻發導致的問題，也引起了銀保監會和保險業協會的高度關注。

7月，銀保監會財險部召集各銀保監局以及財險公司相關代表召開專題座談會，調研了解部分業外機構經營車輛“交通安全統籌”等類車險業務有關情況以及存在的問題、風險。8月19日，保險業協會面向各財險公司發布《關于開展營業貨車“統籌互助”有關情況調研的通知》，擬就交通安全統籌相關問題開展書面調研。

郭玉濤認為，車輛統籌中充滿不確定性，貨車車主不一定能得到想要的保障，一旦發生交通事故，車主還會面臨巨額賠償，所以這種方式令人憂慮。

“這些統籌企業本不應該存在，保險公司拒保，才讓貨車車主不得不選擇這樣的出路，所以僅僅打擊車輛統籌沒有意義，還需要認清楚背后的深層次矛盾。”郭玉濤補充表示。

交通運輸部統計數據顯示，截至2020年末，全國擁有公路營運汽車1171.54萬輛。龐大的數字背后是對風險保障的需求。

對于營運車輛保險市場供給不足該如何解決，首都經貿大學保險系副主任李文中指出，營運車輛風險保障的出路還是車險本身而不能是車輛統籌。當前，之所以還存在車輛統籌，是因為保險公司拒保營運車輛，這些車輛又客觀需要風險保障。因此，正確的做法是繼續完善車險制度，使保險公司不再拒保營運車輛。

上述保險業內人士也表示，對于營運車輛賠付率高的問題，保險公司應利用大數據、車聯網、數字化新技術做好風控模型，切實關懷一部分群體的切身利益。

不過，也有業內人士告訴北京商報記者，車輛統籌的相關制度，對降低營運車輛賠付率存在一定借鑒意義，該業內人士分析稱，參與車輛統籌的車主會形成一個小團體，團體成員之間能夠互相制約、互相約束，有助于降低事故的發生率。

標簽： 營運車輛 投保難 車輛統籌 監管難題