在當前的汽車行業網絡輿論話語體系中，造車，早已不再是一件令人激動人心的創舉，而是一件備受質疑的嘩眾取寵之舉。

1月5日，美國上市企業、國內汽車交易和服務平臺團車網宣布，將通過組建包括設計、研發、生產等在內的團隊構成新的電動汽車業務線，進入電動汽車制造領域。在幾天后的媒體溝通會上，團車網創始人、首席執行官聞偉坦露了他造車的決心：“我個人肯定是allin(全身心投入)在造車業務上。這么多造車新勢力中，真正跑出來的屈指可數，所以我們能做的就是不斷提高生存幾率。團車網造車成功幾率至少在五成以上。”

讓聞偉始料未及的是，團車網造車消息發布后便被卷入到一場輿論大戰的中心。

“汽車電商”為何轉型去造車?

團車網創辦于2010年，其自身定位為汽車電商，卻又非常重視線下。2015～2020年，廠家向經銷商壓庫問題日趨嚴重，團車網一方面利用團購會和展銷會的方式幫助經銷商消化庫存，另一方面通過優惠的價格吸引消費者的關注。報道顯示，僅2015年團車網就在全國近40座城市舉辦了2萬余場新車團購活動，橫跨50余個主流品牌。此外，團車網還深入后市場，拓展出二手車和養車業務。2018年11月，團車網在納斯達克成功上市。

然而，從團車網發布的財報看，其業務盈利能力欠佳。2019年，團車網全年實現凈收入6.45億元，同比下降1%;調整后凈虧損為1.4億元。2020年全年，團車的凈收入為3.302億元，同比大幅減少48.8%;毛利潤2.414億元，同比下降47.3%;調整后凈虧損為1.45億元。隨著疫情得到控制，團車網在2021年的經營見到起色。2021年前三季度，團車凈收入2.744億元，同比增長66.9%，毛利潤為2.087億元，同比增長72.8%。

2018年團車網在美上市的發行價為7.80美元/股，截至2022年1月14日股價僅為2.76美元/股。或許是收入、利潤和市值的下滑讓聞偉感受到前所未有的危機，2021年初，聞偉發出不具約束力的初步建議書，提議以每股4.25美元的價格現金收購公司全部已發行以及尚未擁有的普通股。但到當年11月，團車網又公告稱接到聞偉發出的通知，為了給公司創造更多機會，決定撤回年初發出的私有化要約。

在1月5日團車網發布造車消息后，其股價并未沖高。1月5日團車網收盤價還為每股3美元，14日收盤時已經跌至每股2.76美元。

造車新兵遭遇前輩質疑

中國汽車工業協會數據顯示，2021年中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續七年位居全球第一。其中新能源乘用車銷量為333.4萬輛，同比增長167.5%。但新能源汽車市場的競爭可能比想象得更加激烈，此時團車網殺入造車領域還有多大機會呢?

聞偉在解釋從汽車交易服務領域跨入生產制造領域的邏輯時說：“對于新能源市場，新的企業還有空間，消費者的需求還沒有被完全滿足，這也是依然有眾多企業涌入這個賽道的原因。在我看來，這個市場對于新入局者還會有兩年左右的窗口期。”他同時表示，當下可能已不再具備像“蔚小理”那樣三年磨一劍的機會，所以團車網將采取強強聯合的方式，將成熟團隊、成熟企業納入進來，從而盡快實現從設計、生產到營銷、銷售的全鏈條能力。

聞偉透露，團車網造車核心團隊將由100多人構成，他們有超過20年的從業經驗，基本覆蓋了從設計到生產管控的大部分環節。成熟團隊意味著不需要從零開始研發底盤、三電和自動駕駛，可以大大提升造車速度。團車網首款車型預計會在10萬～20萬元之間。

訪談中，盡管聞偉多次提到了對造車的敬畏以及對造車前輩們的尊重，但他的造車計劃仍受到來自前輩的質疑。1月16日，理想汽車創始人李想在微博上稱“那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過打開任督二脈無所不能的創業者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥地把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創業者的底線。創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。”次日，聞偉回應李想的質疑稱：“沒想到萬里長征迎面第一槍來自李想先生。除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷?馮思翰(大眾中國首席執行官)被反懟不就是當初看走了眼噴得太早?所以誰也別把自己當先知，也別成為自己最記恨的那撥人。”

新能源汽車風口還有幾多魔力?

無獨有偶，同樣是美國納斯達克上市公司，同樣來自汽車流通領域，二手車經銷商集團開心汽車也把接下來的工作重心放在造新能源汽車上。2022年1月初，開心汽車宣布獲得2000萬美元的戰略投資承諾，其中200萬美元已到位，其余資金預計將在2022年第一季度末完成。這筆資金將用于下半年大規模生產和交付的新能源卡車的開發和設計。

對于汽車交易服務平臺相繼進軍造車領域，中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝認為，蔚來和理想的創始人均來自汽車垂直網站，或許是看到蔚來和理想現在取得的成績，給了開心汽車和團車網不少激勵。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員與工商管理MBA導師、汽車行業分析師張翔則直言，團車網和開心汽車轉型造車有一部分原因也許是不得已而為之。當前汽車銷售行業正經歷轉型，無論是傳統廠家還是造車新勢力都在嘗試直營、代理模式，企業依靠售賣線索或團購、展銷模式很難獲得主導權。在直營模式下，廠家可以通過商場展廳直接獲得客戶信息，電商的市場空間正在萎縮。所以要想不被淘汰，團車網需要另謀出路。

在張翔看來，未來新能源汽車取代燃油車的速度將逐步加快。“現在的新能源汽車市場遠未及紅海的地步，頭部企業如特斯拉、蔚來、小鵬等幾個品牌不可能完全占領市場，所以團車網、開心汽車等企業仍然有機會。”張翔也表示，“新造車企業一定要瞄準不同的細分市場，走出自己的特色之路，避免同質化。”

造車不易，造好車更難

顏景輝表示，新企業的后發優勢在于經過第一波造車浪潮后，有很多經驗可供借鑒，同時當前新能源汽車產業環境日趨成熟，如果找對合作企業，或許可少走彎路。汽車電商、垂直網站和交易服務平臺之前在汽車資訊、汽車線索收集以及交易服務方面經驗豐富，在傾聽消費者聲音和研究消費需求方面具備優勢。同時，他們也擅長玩轉資本市場，擁有豐富的融資經驗，并善于營銷、企業機制靈活。不過他也指出，造車不易，造好車更是難上加難，企業先會遇到資金困境，之后運營機制整合、產品研發制造等問題會接踵而至。

浦銀國際科技行業分析師沈岱分析指出，目前新能源造車企業大致可分為四種。一是造車新勢力，比如特斯拉，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑，他們選擇代工或者自建工廠方式造車。二是傳統老牌車企，努力轉型新能源。三是互聯網基因公司，如百度、谷歌造車是為了推動自動駕駛落地。四是電子產品制造公司，如小米、大疆這類企業，具備的是技術優勢和供應鏈優勢。汽車銷售企業類似于互聯網企業，雖有一些資源，但造車仍幾乎是從零開始，最有可能選擇代工或者自建工廠的模式。

沈岱認為，新能源汽車還處于發展初期階段，市場容量足夠大，未來5～15年會保持較高的復合增速，可容納更多玩家，但消費者的要求也會日益提高。

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