昨日晚間，國(guó)內(nèi)上市航空公司陸續(xù)發(fā)布2022年的業(yè)績(jī)預(yù)告，沒(méi)有一家預(yù)計(jì)盈利。

其中，中國(guó)國(guó)航（601111.SH）預(yù)計(jì)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)-370億元至-395億元，2021年為虧損166.42億元。

中國(guó)東航（600115.SH）預(yù)計(jì)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)-360億元至-390億元，2021年為虧損122.14億元。

【資料圖】

南方航空（600029.SH）預(yù)計(jì)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)-303億元至-332億元，2021年為虧損121.03億元。

此外，吉祥航空（603885.SH）預(yù)計(jì)虧損35.7億元至-42.3億元；春秋航空（601021.SH）預(yù)計(jì)虧損23.5億元至-26億元；華夏航空（002928.SZ）預(yù)計(jì)虧損17億元至-19.8億元；海航控股（600221）預(yù)計(jì)虧損185億-220億，山航B（200152）預(yù)計(jì)虧損62.0億-76.2億元。

8家上市航司在2022年累計(jì)虧損超過(guò)1300億元，相當(dāng)于每天至少虧損3.7億元。

在過(guò)去的2022年，民航業(yè)已經(jīng)被定位為特困行業(yè)，全行業(yè)虧損達(dá)2160億元，8家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)100%。

民航局長(zhǎng)在民航工作會(huì)上更是透露，疫情以來(lái)，全行業(yè)累計(jì)虧損預(yù)計(jì)達(dá)4000億元，疫情前則是連續(xù)11年盈利。

巨額虧損與疫情反復(fù)帶來(lái)的出行需求下降不無(wú)關(guān)系。春秋航空就在公告中表示，2022年新冠疫情對(duì)民航行業(yè)影響的深度和持續(xù)性超出預(yù)期，二季度開(kāi)始，國(guó)內(nèi)本土疫情發(fā)生頻次明顯增多，上海、蘭州、西安、新疆、三亞等地均被疫情所波及，其中，上海作為春秋航空的主基地更是在二季度面臨著長(zhǎng)時(shí)間的疫情管控，對(duì)公司航空運(yùn)輸主營(yíng)業(yè)務(wù)的開(kāi)展造成了重大打擊，日航班量和在冊(cè)日利用率小時(shí)均創(chuàng)下開(kāi)航以來(lái)最低。

此外，匯率波動(dòng)與燃油價(jià)格的上漲，進(jìn)一步拉高了航司的運(yùn)營(yíng)成本。2022年，航油價(jià)格一路飆升，創(chuàng)下近十年最高價(jià)格，人民幣對(duì)美元的貶值，也在第四季度一度達(dá)到7:1，各家航空公司均在公告中提到，匯率波動(dòng)和油價(jià)攀升進(jìn)一步加大了公司的虧損幅度。

不過(guò)，影響國(guó)內(nèi)航司業(yè)季的最大因素，已經(jīng)在2022年末開(kāi)始緩解。“二十條”和“新十條”的陸續(xù)發(fā)布，明顯推動(dòng)了航空市場(chǎng)復(fù)蘇；“乙類乙管”發(fā)布后，民航需求向好的趨勢(shì)更加明朗。

1月8日調(diào)整開(kāi)放入境政策后，國(guó)際航班也迎來(lái)逐步復(fù)蘇。春節(jié)黃金周期間，不少航司更是收獲了久違的單日盈利。

不過(guò)，大家更關(guān)心的是，這樣的“開(kāi)門紅”是否可以延續(xù)到春運(yùn)結(jié)束的淡季，進(jìn)而扭轉(zhuǎn)持續(xù)三年的虧損。

據(jù)筆者了解，已有不少國(guó)內(nèi)航司，將2023年的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)確定為扭虧為盈，不過(guò)也有部分航司確定的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)是減虧控虧，意味著不同的航司對(duì)后市的判斷依然有分歧。

可以說(shuō)，民航市場(chǎng)已經(jīng)度過(guò)了最為艱難的一年，但要迅速恢復(fù)到疫情前的經(jīng)營(yíng)水平，還需要關(guān)注以下幾個(gè)因素。

一是疫情中的飛機(jī)停擺，人員恢復(fù)需要時(shí)間。民航局長(zhǎng)曾在2022年中工作會(huì)上透露，新冠疫情暴發(fā)以來(lái)，成熟可用機(jī)長(zhǎng)減少215人，占比1.1%；機(jī)務(wù)人員流失9298人，流失比例14%。不少企業(yè)新員工招聘減少，送培數(shù)量減少，技術(shù)訓(xùn)練速度降低。民航專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量和人才梯隊(duì)的結(jié)構(gòu)性變化，可能會(huì)成為未來(lái)恢復(fù)發(fā)展的制約因素。

二是隨著各家航司國(guó)內(nèi)國(guó)際航線的陸續(xù)恢復(fù)，以及停飛近四年的737MAX陸續(xù)復(fù)飛，行業(yè)運(yùn)力在一段時(shí)間內(nèi)還難以擺脫供大于求狀態(tài)，而在疫情前的2019年，國(guó)內(nèi)民航業(yè)的增速已經(jīng)回到了個(gè)位數(shù)，行業(yè)短期也難以回到兩位數(shù)增長(zhǎng)的“黃金十年”。

三是疫情深刻改變了人們的出行和交往模式，比如云辦公、視頻會(huì)議等遠(yuǎn)程、非接觸式辦公模式越來(lái)越被大家所習(xí)慣，這直接導(dǎo)致公商務(wù)出行下降，2022年上半年高頻旅客數(shù)量較疫情前減少70%。

再比如旅客的平均預(yù)訂時(shí)間，也從7天縮短為2天，這對(duì)于航班計(jì)劃、機(jī)票銷售靈活性要求更高。而在旅客構(gòu)成中，90后、00后旅客占比增加5.2個(gè)百分點(diǎn)，親子游、銀發(fā)族出行增多，這樣的旅客結(jié)構(gòu)變化在春運(yùn)期間也得到了延續(xù)。

上述變化意味著，民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和營(yíng)銷模式也需要隨之進(jìn)行調(diào)整，如何靈活迅速地調(diào)整自身的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行體系，也是航空公司們需要更多思考的。

標(biāo)簽： 春秋航空 中國(guó)國(guó)航 南方航空