已經(jīng)連續(xù)兩年資不抵債的山航B（下稱(chēng)“山航股份”），終于還是走到了退市的一步。

今天是山航股票退市整理期的最后一個(gè)交易日，公司的股價(jià)定格在2.73港元，以漲停收盤(pán)。而在山航23年的上市歷程中，其歷史最高價(jià)曾在2015年6月3日達(dá)到31.2港元。

疫情三年對(duì)航空業(yè)的持續(xù)沖擊是山航退市的直接導(dǎo)火索，在此之前的三月份，國(guó)航還取得了山航股份的母公司山航集團(tuán)的控制權(quán)，并向山航集團(tuán)注資66億。

【資料圖】

而在國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)，目前資不抵債的并不只有山航股份一家。盡管今年以來(lái)航班量正在逐步恢復(fù)，但由于遭遇三年的持續(xù)虧損，不少航空公司的“元?dú)?rdquo;至今沒(méi)有恢復(fù)，部分航司的大股東也依然在尋找新的接盤(pán)方。

唯一B股上市航司退市背后

早在2000年，山航便在B股上市，是國(guó)內(nèi)唯一一家B股上市航司。

然而，由于純B股公司不能在B股市場(chǎng)增資擴(kuò)股，僅能通過(guò)自有資金，銀行貸款以及發(fā)債等形式繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，山航股份的快速發(fā)展一直受限。

疫情是壓倒山航股份的“最后一顆稻草”。2021年，山航股份虧損18.14億，負(fù)債率達(dá)到102.81%；2022年，山航股份再虧損69.07億元，資產(chǎn)負(fù)債率進(jìn)一步攀升至125%。

今年上半年，國(guó)航通過(guò)收購(gòu)山航集團(tuán)原股東的股權(quán)，取得了山航集團(tuán)的控制權(quán)，隨后向山航股份除國(guó)航及山航集團(tuán)以外的其他股東發(fā)出全面要約，但要約收購(gòu)價(jià)只有2.62港元，與*ST山航B當(dāng)時(shí)的股價(jià)相差甚遠(yuǎn)，甚至低于今日退市前的收盤(pán)價(jià)2.73港元。

2.62港元的價(jià)格更是無(wú)法讓小股東們滿(mǎn)意，據(jù)記者了解，小股東中不少是在疫情前入股山航，成本超過(guò)5港元甚至10港元/股。

最終的結(jié)果也是顯而易見(jiàn)。根據(jù)中國(guó)證券登記結(jié)算有限責(zé)任公司深圳分公司提供的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在2023年3月23日至2023年4月21日要約收購(gòu)期限內(nèi)，最終僅有25個(gè)賬戶(hù)，共計(jì)5,832股上市流通股份(B股)接受?chē)?guó)航發(fā)出的要約。

而根據(jù)*ST山航B的一季報(bào)，截至今年3月底，山航的股東戶(hù)數(shù)為9777戶(hù)，人均持有1.432萬(wàn)股，人均持股金額5.012萬(wàn)元。這意味著，幾乎所有的山航中小股東都拒絕了國(guó)航的此次要約。

然而，仍在持有山航股份的小股東們，也沒(méi)能阻止山航退市的命運(yùn)：因連續(xù)兩年期末凈資產(chǎn)為負(fù)值，深交所決定對(duì)其股票*ST山航B終止上市，公司股票終止上市后，將轉(zhuǎn)入全國(guó)股轉(zhuǎn)公司代為管理的退市板塊進(jìn)行股份轉(zhuǎn)讓。

更多國(guó)內(nèi)航司資不抵債

盡管退市已成定局，但山航并未停止運(yùn)營(yíng)，并通過(guò)曲線(xiàn)方式獲得了大股東的百億“輸血”。

據(jù)山航股份5月24日披露的公告，其已與山航集團(tuán)陸續(xù)簽訂了《委托貸款協(xié)議》，接受山航集團(tuán)以委托貸款方式提供的不超過(guò)100億元的資金，目的是基于其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的需要，提供流動(dòng)資金支持，積極紓困、脫困。

近日，中國(guó)國(guó)航也在投資者平臺(tái)上，就山航股份紓困問(wèn)題進(jìn)行了回應(yīng)：公司控股山航集團(tuán)和山航股份后，正在進(jìn)一步研究通過(guò)多方面協(xié)同安排促進(jìn)山航股份的發(fā)展。山航股份的未來(lái)將在國(guó)航體系內(nèi)充分發(fā)展，逐步通過(guò)協(xié)同效益顯現(xiàn)出發(fā)展的活力。隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)環(huán)境的改善以及協(xié)同效應(yīng)的逐步顯現(xiàn)，2023年的業(yè)績(jī)預(yù)計(jì)會(huì)好于2022年。

值得注意的是，盡管是首家被強(qiáng)制退市的地方航空公司，但山航并非唯一一家陷入資不抵債的國(guó)內(nèi)航司。

根據(jù)多家上市航司披露的年報(bào)，截至2022年年底，中國(guó)國(guó)航旗下的深圳航空，中國(guó)東航旗下的上海航空和東航江蘇公司，南方航空旗下的重慶航空、汕頭航空和珠海航空，以及海航控股旗下的山西航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空等航司的資產(chǎn)負(fù)債率均已超過(guò)100%。

更多非上市航司則主要在通過(guò)地方政府“救助”，包括青島國(guó)資收購(gòu)了青島航空100%股權(quán)，湖南國(guó)資增資紅土航空成為二股東，長(zhǎng)龍航空分別獲得浙江省財(cái)政廳和杭州市蕭山區(qū)財(cái)政局旗下公司的增資，多彩貴州航空獲得貴州省旗下企業(yè)的增資，大股東是民營(yíng)公司的西藏航空，股東增資也已在路上，將由地方國(guó)資西藏自治區(qū)投資有限公司收購(gòu)。

“近年來(lái)多家航空公司易主，主要由于民航業(yè)是一個(gè)資源壁壘和規(guī)模壁壘雙高的行業(yè)，對(duì)于中小航司來(lái)說(shuō)，資源不足、規(guī)模有限、運(yùn)營(yíng)壓力大，要想賺錢(qián)并不容易，而一旦進(jìn)入油價(jià)高、匯率貶或是市場(chǎng)需求乏力的下行周期，兼并重組也將是發(fā)展的必然。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者指出。

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