劉文駕駛著蔚來ET5從上海寶山月浦鎮行駛到嘉定安亭。上高架后，他就打開NOP（Navigateon Pilot，高階輔助駕駛），除了永盛路一段多個匝道并入主路，車流變得擁擠，他為了更快地通過接管了一下車輛。其他的路段，劉文都在車里和夫人“唱K”，讓蔚來NOP自主行駛。

“在通暢的路段，我認為蔚來NOP和人類駕駛已經沒有太大的區別了。”劉文說道。他曾是一家德系合資車企的硬件工程師，對自動駕駛技術并不信任。但在體驗過幾次后，他已經很放心地在城市快速路上打開NOP，并且越來越依賴這項功能。

在一二線城市，類似于劉文的消費者正變得越來越多。他們更加關注高階智駕功能和相應的硬件水平，樂于使用高階輔助駕駛系統。雖然當前搭載高階智能輔助駕駛的車輛在整體市場的占比還不算高，但是絕對數字以及使用率正以驚人的速度增長。

(資料圖片)

嗅覺敏銳的資本已經聞風而動。過去1個月里，A股無人駕駛板塊指數從1581最高漲到1795。與華為深度綁定的賽力斯（601127）過去1個月里，股價由26.5元/股一路漲至47.3元/股；國內智駕能力最強的車企，小鵬汽車過去1個月美股價格由8.02美元/股一路上漲到15.24美元/股，港股價格由30.4港元/股一路漲到59港元/股。

更值得關注的是，在過去短短3年里面，電動化的浪潮徹底改寫了中國汽車市場的勢力格局。南北大眾、豐田、通用、本田被比亞迪、吉利、長安挑落馬下，極氪、理想、蔚來攻入BBA把持的豪華車市場。作為汽車由交通工具轉變為移動智能終端的最根本性技術，智能駕駛將會如何進一步顛覆傳統汽車工業？

不止于一場翻身仗

外界通常把6月份華為問界M5智駕版和小鵬G6的爆單稱之為一場翻身仗，但對于汽車行業來說，遠不止于此。

華為和小鵬汽車，是國內目前量產上車自動駕駛系統的頂流。蔚來NOP在國內高階輔助駕駛只能算第二陣營，這套系統目前只能在高速路上使用。華為ADS、小鵬XNGP/NGP在更早就完成了高速領航系統的開發，正在推進城市地面道路高階輔助駕駛的落地。

最近華為問界M5智駕版城市領航在重慶自主行駛的視頻在社交平臺引發大量圍觀，重慶的道路比較復雜，交通參與者的行為變化也較多，華為問界M5智駕版嫻熟的避讓、超車，很多人直說“比老司機開的還好”。

今年6月，記者在廣州老城區體驗小鵬G6 城市NGP，連續行駛30公里，全程零接管，自主變道、超車、紅綠燈自動停止/行駛。在一個交通狀況極為混亂的十字路口，小鵬G6也順利完成了無保護左轉彎。

何小鵬表示，城市NGP效率已接近人類司機90%的水平，小鵬汽車已陸續開放廣州、上海、深圳、北京的城市NGP功能，XNGP的周用戶滲透率已經達到了94.6%。

一個更加具備標志性意義的事件是，6月15日，小鵬宣布城市NGP在北京正式開放，成為首個在北京城區開放高階智能輔助駕駛系統的公司。按照規劃，華為ASA與小鵬城市NGP今年內將下放到國內45-50個城市；小鵬汽車計劃在明年實現真正意義上“點對點”（出發地車位到目的地車位）的領航輔助功能。

伴隨著兩家公司城市領航系統快速的落地與推進，它們的銷量表現也出現迅速的變化。

華為與賽力斯合作的問界M5一度是新能源車市場的黑馬，在去年10月達到了月銷量1.2萬輛的頂峰，但翻過年的1月出現斷崖式下跌，2、3月銷量一度低于3000輛。4月中旬，問界M5推出智駕版，并在6月將ADS 2.0價格下調一半。兩次“出招”后，問界銷量持續回升，門店客流量與訂單在6月爆發。

G6是小鵬汽車今年最重要的車型。“蔚小理”一度是市場對于蔚來、小鵬和理想汽車三個頭部新勢力的認知和排位，但是隨著小鵬汽車在過去1年里連續銷量下滑，市場開始改口稱“理蔚小”。

小鵬汽車扭轉頹勢的關鍵便是G6，在董事長何小鵬的規劃中，小鵬汽車三季度要恢復到月銷2萬輛的水平，其中G6要貢獻一半的銷量。在G6上市之前，小鵬汽車內外部對這款車均不看好，核心原因是造型過于小眾。

不過當這款車包括高階智能輔助駕駛系統、800V高壓SiC碳化硅平臺、標配3C電芯等在內的產品力逐步釋放之后，一二線市場的用戶態度迅速發生了變化。自6月9號預售到6月29日正式上市，小鵬G6收取了3.5萬張訂單。記者走訪上海一些門店時了解到，銷售顧問普遍人均手頭擁有10個訂單，不少訂單的交付周期達12~15周。

值得一提的是，G6交付周期久的主要原因是備貨不足，超過80%的用戶選擇了帶高階輔助駕駛功能的MAX版，而之前內部預估是50%。這也側面反映了用戶對于高階輔助駕駛的接受度快速提升。

就在小鵬G6 上市后的兩天，小鵬汽車港股股價上漲了28.6%。同一時期，A股、港股和美股自動駕駛概念板塊都出現了大漲。

結合6月份另一款傳統大廠電動車的訂單不及預期，華為問界M5智駕版和小鵬G6的爆單還預示著市場的邏輯發生轉變。

過去3年里，電動汽車市占率由不到10%快速攀升至30%。其背后的核心驅動力來自于電動車有別于燃油車的舒適、加速性能以及極低的使用成本，智能座艙帶來的更豐富的功能和體驗。當電動車形成口碑，當充電配套設施不斷完備之后，市場迎來爆發。

基于此，過去半年多以來，不少傳統車企的高層持續傳遞著這樣一個觀點：最早在2025年，中國汽車市場春秋戰國的混戰局面將會結束，10家公司將會掌握市場90%的份額；這10家公司中，互聯網科技行業背景的公司最多只有3家，絕大多數份額還是會被傳統車企掌控。

但是當智能駕駛替代電動成為新的關鍵驅動力，這邏輯很可能不再成立。如今在智駕領域掌握先發優勢的華為問界、小鵬汽車、蔚來，它們將首先吃到技術創新由萌芽期到普及期的紅利，如同曾經的特斯拉和比亞迪，它們手握決定未來勝負的先手。

戰爭進入全新階段

“我們正面臨著市場過熱的局面，許多汽車制造商由于缺乏其它業務的支撐，高度依賴純電動汽車業務，激烈的市場競爭以及高昂的動力電池價格使他們面臨著嚴峻的經濟壓力。短期的銷售成功需倚賴極高的資本投入，這些投入無法促進市場長期的積極發展。”上周上海舉辦的中國汽車論壇上，大眾中國董事長兼貝瑞德如此說道。

這也是多家外企高管的看法，他們普遍認為，全行業的新能源車業務普遍是虧損的，所以傳統大廠下場較晚；與跨界進入汽車行業的互聯網科技公司、造車新勢力相比，傳統車企有強大的現金儲備、成本、質量、供應鏈等方面優勢；一旦傳統車企下場打響價格戰，對造車新勢力將是摧枯拉朽式的打擊。

不過車市的變化卻沒有支撐這一觀點。去年至今，多家傳統大廠加大電動車產品攻勢，但它們以突出性價比為標簽的電動車銷量或訂單不達預期，最后不得不進一步的降價，但降價仍然沒有帶來可觀的銷量回報。

如果時間軸再拉長一些觀察，特斯拉在虧損了15年后才在首次實現年度盈利，過程中唱衰特斯拉的觀察者和評論家不計其數。但如今，特斯拉的成本和技術優勢幾乎無人能及。

“消費升級是一個老調重彈的提法，卻是不爭的事實。用戶的剛需不是購置稅減免，用戶需要的始終是技術升級帶來的新的價值。就像NGP在高速上更智能、前瞻的選擇，避免走錯匝道出現效率的浪費，技術進步帶來了體驗性的革新。”小鵬汽車副總裁易寒說道。

對傳統車企尤其是外資車企來說，當自動駕駛技術成為新的增長引擎，這將是一場全新的戰爭，甚至于傳統車企的研發與生產模式都會面臨顛覆式的挑戰。

歐美車企倡導開放式的合作關系，它們主要聚焦于動力總成、內外飾設計、安全與集成驗證，大量的工作外包給不同層級的供應商。但自動駕駛要求企業建立高度垂直整合的供應鏈關系，諸如自動駕駛類的核心技術，只有全棧自研才能高效迭代升級，并且成本可控。

順為資本高管胡崢楠認為，當前競爭的本質仍然是效率之爭，區別在于特斯拉等科技行業背景的公司，采用互聯網思維和數字化的工具，重構了傳統汽車工業研發、生產、供應鏈、銷售和服務所有環節。

特斯拉、“蔚小理”對市場進行了長達7、8年的再教育，新能源車與燃油車的產品形態與功能出現了非常明顯的差異。在運營端，新勢力通過數字化的手段優化訂單、線索、銷售過程和交付等管理，實現了用戶期待透明的價格、更優質的服務、更迅速的問題響應和解決能力，帶來了企業整體更高的運營效率。外企大廠雖然加大了產品攻勢，但它們并沒有對運營系統進行革新，傳統燃油車舊有銷售系統難以支撐更高效的運營和更優質的服務。

“我們永遠在解決供需關系，企業和企業的競爭核心仍然是效率。當你了解傳統企業種種效率低下其實是來自于組織內部，來自于信息的不扁平和不透明，你會發現互聯網是全新的生產力。”胡崢楠說。

但如果基于此就認為戰爭已經結束也不盡然。造車一直被稱為馬拉松式的競爭，不僅在于產品研發與回報周期長，更在于決定經營結果的價值鏈條特別長，市場、需求、產品、技術、制造、供應鏈、營銷、服務，環環相扣才能產生美好的結果。

行業一度對華為如臨大敵，華為擁有強大的品牌知名度與號召力，擁有數千家位置絕佳的門店，其中將近1000家可以同步展銷汽車。但是當華為售賣問界系列產品后，并沒有立刻展現出摧古拉朽的優勢。原因一方面在于問界產品本身的競爭力不夠強，另一方面，華為及其手機加盟商作為汽車行業的新人，knowhow的完成需要時間積累，注定有些“坑”要踩。一位從業超過30年的車企高管向記者表示，產品經理要經歷產品研發、上市銷售、換代再研發的三個周期，才能完整地建立對產品、技術、市場、用戶等方面認知的積累，但中國汽車市場自2003年井噴以來也才20年。這20年里由于市場高速的發展，不少人的成長也大多如同乘坐火箭快速地升職與轉崗，能力的建設并不完整。

從整個行業來看，中國并不缺乏汽車研發與銷售人才，缺乏的是品牌戰略、產品戰略、營銷方面的專家。這并非某一家公司的短板，而是所有公司面臨的挑戰。這也意味著，傳統車企、科技公司之間的拉鋸戰還會長期存在——行業洗牌的趨勢不可逆，但春秋戰國的混戰格局不會迅速結束。

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