上個(gè)月，一些南方城市停車(chē)問(wèn)題引發(fā)的爭(zhēng)議上了熱搜。停車(chē)難是當(dāng)下城市生活中的一個(gè)常見(jiàn)難題，怎么解決停車(chē)問(wèn)題考驗(yàn)城市管理者的智慧，也給每一個(gè)有車(chē)家庭提出了挑戰(zhàn)。

(資料圖片僅供參考)

耶魯大學(xué)人類(lèi)學(xué)博士、現(xiàn)任教于香港城市大學(xué)亞洲與國(guó)際研究系的張珺，在《駛向現(xiàn)代性》一書(shū)中，講述了私家車(chē)在中國(guó)的推廣及其對(duì)國(guó)人社會(huì)生活的改變，包括買(mǎi)車(chē)、拍牌、停車(chē)等各種事關(guān)用車(chē)養(yǎng)車(chē)的細(xì)節(jié)。在《泊車(chē)》一章中，張珺提出：“由于開(kāi)車(chē)人數(shù)的迅速增長(zhǎng)，停車(chē)是一個(gè)不斷發(fā)展的、持續(xù)存在的問(wèn)題。政府一直在不斷擴(kuò)大街道網(wǎng)絡(luò)以適應(yīng)汽車(chē)的行駛需要。直到最近幾年，停車(chē)在城市規(guī)劃和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)中一直被系統(tǒng)性地忽視。”

停車(chē)難，不僅是因?yàn)檐?chē)多、停車(chē)位少。問(wèn)題的背后，是中國(guó)快速城市化進(jìn)程中，用車(chē)需求的井噴跟停車(chē)場(chǎng)地供應(yīng)短缺之間的深層矛盾。張珺認(rèn)為，想要破局，需要從更高的高度思考問(wèn)題，重新審視人對(duì)車(chē)的需要，從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的視角看待汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市建設(shè)的關(guān)系。

一個(gè)停車(chē)矛盾越來(lái)越尖銳的樣本

張珺是廣州人，生于70年代。在廣州的老街區(qū)里，大部分車(chē)主把車(chē)停在路邊，因?yàn)槔闲^(qū)大多在建造時(shí)就沒(méi)有設(shè)計(jì)停車(chē)位。

在《駛向現(xiàn)代性》中，張珺提到，中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)的重大歷史轉(zhuǎn)折，就是汽車(chē)從公務(wù)用品成為消費(fèi)品。“國(guó)家對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)和分銷(xiāo)的嚴(yán)格控制——導(dǎo)致汽車(chē)在20世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初被視為暴發(fā)戶(hù)的象征。”

停車(chē)位是在上世紀(jì)90年代初的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，以城市建設(shè)新事物的角色開(kāi)始出現(xiàn)的。書(shū)中提到，當(dāng)時(shí)廣州由房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商推動(dòng)的小區(qū)建設(shè)開(kāi)始增多，開(kāi)發(fā)商本著市場(chǎng)導(dǎo)向，在建造國(guó)家補(bǔ)貼住房的同時(shí)，也建造高層居民樓。

其中，高層居民樓配備電梯，但停車(chē)場(chǎng)尚未在建筑標(biāo)準(zhǔn)要求必須建設(shè)的行列中，直到2000年前后，封閉式小區(qū)建設(shè)逐漸把停車(chē)位視為必選項(xiàng)。當(dāng)時(shí)的住房停車(chē)位配比通常為4比1或6比1。

在轎車(chē)擁有率較低的情況下，小區(qū)的停車(chē)位價(jià)格也不貴。90年代的地方報(bào)紙，刊登廣告吸引房主購(gòu)買(mǎi)停車(chē)位來(lái)投資。

但經(jīng)過(guò)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展、銷(xiāo)售井噴之后，停車(chē)位的需求變得強(qiáng)烈。車(chē)位價(jià)格上漲迅速，車(chē)位每平方米的價(jià)格變得比同一個(gè)小區(qū)的住房還要貴。

張珺在書(shū)中寫(xiě)了廣州名為“都市家園”的小區(qū)，她在2006年7月至2007年7月對(duì)這個(gè)小區(qū)的停車(chē)狀況做調(diào)研。這個(gè)小區(qū)的地下車(chē)庫(kù)有400個(gè)停車(chē)位，業(yè)主擁有200個(gè)左右，開(kāi)發(fā)商把80個(gè)停車(chē)位賣(mài)給了外人，其余是需要單獨(dú)收費(fèi)的公共停車(chē)位。

都市家園有5棟高層，含公寓和單人套房，共1200套，2003年入市銷(xiāo)售。當(dāng)時(shí)是房地產(chǎn)市場(chǎng)的低潮期，房?jī)r(jià)與停車(chē)位價(jià)格的比例在3比1到4比1之間。

2004年，都市家園的一個(gè)10平方米左右的停車(chē)位賣(mài)5萬(wàn)元左右，停車(chē)位每平方米價(jià)格與房?jī)r(jià)每平方米價(jià)格接近。2007年，停車(chē)位漲到了15萬(wàn)元，最貴的接近30萬(wàn)元。當(dāng)時(shí)一套公寓的價(jià)格是每平方米1.5萬(wàn)至2萬(wàn)之間。停車(chē)位的每平方米價(jià)格開(kāi)始超過(guò)住房本身。

張珺訪談的一些居民，因?yàn)榇饲皼](méi)有買(mǎi)停車(chē)位，有車(chē)之后不得不付很高的價(jià)格租停車(chē)位。地庫(kù)擁擠也導(dǎo)致了一些居民把車(chē)停在小區(qū)內(nèi)的人行道上，而這些地方原本被設(shè)計(jì)為可以活動(dòng)的公共區(qū)域，給小孩玩耍的安全區(qū)域減少了。

一位居民告訴張珺，“你不能指望房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商提供足夠的停車(chē)位。他們建造的停車(chē)位越多，他們可以賣(mài)的房子就越少。但政府應(yīng)該提供更多的停車(chē)位。它本可以在城市規(guī)劃方面做得更好，本可以提供更多的停車(chē)場(chǎng)。”居民中的許多人，意識(shí)到車(chē)的增多挑戰(zhàn)了城市基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平，他們不相信市場(chǎng)會(huì)解決基礎(chǔ)設(shè)施的短缺。

張珺見(jiàn)證并跟蹤調(diào)研了都市家園業(yè)主們與物業(yè)公司之間關(guān)于停車(chē)位的互動(dòng)，居民們發(fā)起了抗議活動(dòng)，試圖對(duì)話(huà)，但沒(méi)有取得成效。居民們甚至理解物業(yè)管理者的一些苦衷。張珺指出，“部分原因是現(xiàn)有建筑環(huán)境的限制，部分原因是政府長(zhǎng)期規(guī)劃的失誤。”

要改變城市發(fā)展的不歸路

停車(chē)難背后是什么問(wèn)題？張珺認(rèn)為：“私家車(chē)市場(chǎng)的問(wèn)題涉及非常龐大的體系。分析問(wèn)題要看這個(gè)體系，而不是只看車(chē)。車(chē)帶動(dòng)了一系列產(chǎn)業(yè)。”

汽車(chē)工業(yè)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，巨大的資金被投入到道路、高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，創(chuàng)造了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)。私家車(chē)數(shù)量的快速增長(zhǎng)，使建造時(shí)無(wú)論看起來(lái)多寬廣的道路，都很快會(huì)出現(xiàn)擁堵。

張珺回憶，上世紀(jì)90年代，國(guó)內(nèi)輿論在討論關(guān)于加入WTO的問(wèn)題時(shí)，曾有過(guò)關(guān)于汽車(chē)的一場(chǎng)大爭(zhēng)論。社會(huì)學(xué)家鄭也夫、作家鄭淵潔等知名人物，都在主流媒體上發(fā)表文章，談?wù)撘灰_(kāi)放私家車(chē)市場(chǎng)。

“當(dāng)時(shí)有一派意見(jiàn)說(shuō)，汽車(chē)放開(kāi)一定會(huì)造成交通堵塞，引發(fā)停車(chē)難等問(wèn)題。這一派意見(jiàn)當(dāng)時(shí)并沒(méi)有太得到重視。”當(dāng)時(shí)更受重視的是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)問(wèn)題，各界都看到，汽車(chē)生產(chǎn)是一個(gè)可以帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)。相較而言，當(dāng)時(shí)人們對(duì)停車(chē)想得很少，討論也不多。在這樣的氛圍中，中國(guó)迎來(lái)了入世之后兩三年開(kāi)始的汽車(chē)保有量井噴。

大城市很快感受到壓力。2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，開(kāi)始實(shí)施道路空間配給政策，按尾號(hào)規(guī)定每個(gè)月禁行的日期。2011年1月開(kāi)始，北京將每個(gè)月發(fā)放的新車(chē)牌數(shù)量限制在2萬(wàn)張。廣州、上海實(shí)行拍牌政策，有空時(shí)就去拍牌，拍到了就買(mǎi)車(chē)，成為一種真實(shí)寫(xiě)照。2016年，我國(guó)開(kāi)始實(shí)行鼓勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)政策。

張珺在回顧上述歷史進(jìn)程后說(shuō)，關(guān)于汽車(chē)，多方面的事情似乎各自平行發(fā)展，造車(chē)、賣(mài)車(chē)、開(kāi)車(chē)、停車(chē)，每一件事好像互不相干。

“一方面，入世以后外資進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)需要引進(jìn)外資，世界各大汽車(chē)廠商都來(lái)中國(guó)設(shè)廠；另一方面，2000年前后也是中國(guó)城市急劇擴(kuò)張的時(shí)期，各地都在大規(guī)模搞基建。2008、2009年之后，世界性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)帶來(lái)了以美國(guó)為代表的量化寬松政策，中國(guó)則通過(guò)大規(guī)?；ㄍ顿Y拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)。城市擴(kuò)張和大規(guī)模基建一起成為解決政治經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的方法。”

2011年，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)，中國(guó)的城鎮(zhèn)化率超過(guò)了50%，實(shí)現(xiàn)了歷史性的突破。隨著更多人涌入城市，城市擴(kuò)張推動(dòng)了交通需求的增長(zhǎng)，停車(chē)資源的短缺越來(lái)越成為一個(gè)尖銳的問(wèn)題。

“但這也是一個(gè)非常復(fù)雜的現(xiàn)象。”張珺談道，“一方面是城市規(guī)劃的模式會(huì)制造出一種特定的出行模式，比如單中心的城市，商業(yè)和就業(yè)機(jī)會(huì)在市中心，居住則在外圍，早上所有人都往市中心擠，晚上所有人都要同時(shí)離開(kāi)。高峰期的交通無(wú)論如何都會(huì)造成堵塞。”

“公共交通的擁擠，迫使大家去買(mǎi)車(chē)。車(chē)多了，政府覺(jué)得堵車(chē)更嚴(yán)重了，就要限號(hào)。大家又想出了辦法：再買(mǎi)一輛車(chē)，一輛單號(hào)，一輛雙號(hào)。這就是一個(gè)循環(huán)。”

張珺說(shuō)，上世紀(jì)六七十年代開(kāi)始，西方興起了“新城市主義”，提倡城市要考慮多中心發(fā)展，要以人為中心，優(yōu)先讓人有更多的行走空間等。雖然在很多西方國(guó)家的城市，這僅是一種理想狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)得也不太理想，但作為一種追求，是值得借鑒的。一旦走上了以機(jī)動(dòng)車(chē)為主導(dǎo)的城市發(fā)展路徑，就很難再改變了。

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