自動駕駛卡車領域迎來投資熱潮。

近日，小馬智行宣布與三一重卡成立合資公司，開展L4級自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。雙方將整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力與三一重卡在線控底盤和整車開發領域的技術積累，共同開發面向未來智慧物流的車規級、帶冗余的L4高端智能重卡產品。目前自動駕駛樣車已經上路測試，計劃2022年內開始小規模量產交付，2024年進入大規模量產階段。

此前，自動駕駛玩家嬴徹科技、宏景智駕等也與主機廠合作來開發自動駕駛卡車，但從產品規劃來看，搭載的自動駕駛技術為L3級。此外，目前已有多家自動駕駛企業與物流公司聯手來推動商業化的落地。而今年以來，僅自動駕駛卡車領域的融資事件就有多起。在這一領域，自動駕駛卡車和出租車業務被看作相對容易實現落地的場景。業內認為，相比起自動駕駛出租車，自動駕駛卡車的商業模式更加清晰，更容易實現盈利。

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億歐智庫發布的一份報告顯示，2021年中國干線物流重卡保有量為314萬輛，自動駕駛潛在替代市場規模為7679億元。隨著運價的持續走低與人力、油耗、管理成本的攀升，物流車隊的利潤空間被進一步擠占，降本增效需求日漸強烈。自動駕駛技術的應用能夠提升運輸效率同時降低成本，而與一般的乘用車實現自動駕駛相比，客車、卡車等運行路線更加固定，這也為自動駕駛大規模商用化提供了一定的條件。

小馬智行此前已與中國外運成立合資公司青騅物流，共同打造以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平臺。對于與三一重卡成了合資公司，小馬智行副總裁、自動駕駛卡車業務負責人李衡宇對記者表示：“我們的目標是要實現自動駕駛大規模應用，實現這個目標就一定要去造車，要把自動駕駛軟件技術和車輛平臺技術深度結合在一起。”小馬智行智慧物流總經理、廣州研發中心副總經理賀星認為，自動駕駛從來都不是一個簡單的軟件問題，要實現技術的規模化量產，不能僅僅停留向車輛平臺開放接口，而應該對軟硬件系統進行更深層次地集成。

小馬智行從2018年開始布局卡車業務，在2021年初宣布成立單獨的自動駕駛卡車事業部－－小馬智卡。目前，小馬智行已經獲得了北京和廣州的自動駕駛卡車路測牌照。此前還曾公布過一個400公里的自動駕駛卡車一鏡到底路測視頻，全程無接管。而小馬智行將自動駕駛卡車的發展分為三個階段，包括技術研發、產品化和商業化。

“早期以技術積累為主，技術發展到一定程度后做一些應用，如果把技術迭代和商業應用能夠打通、形成一個閉環，技術的發展和商業應用都會以更快的速度向前發展。”李衡宇表示，實現自動駕駛產品化的前提是技術的成熟度，隨著小馬智行車隊規模不斷擴大，測試范圍越來越廣，目前技術已經成熟到可以邁入產品化的階段。

也就是說，小馬智行已經進入到產品化階段，而進入商業化落地階段仍需一段時間。李衡宇認為，進入自動駕駛領域更像是一場馬拉松比賽。而大規模商業應用還存在一些挑戰，包括在ODD（運行設計域）范圍內虛擬司機的開車能力需要大幅度超越人以及自動駕駛車輛必須要實現前裝、車規、帶冗余等。在產品化階段需要解決這些問題，這樣才能進入大規模擴張的階段。

當前，自動駕駛技術需要的投入仍然較高。在自動駕駛卡車領域，圖森未來已經實現了上市。而根據圖森未來今年一季度財報，過去三年間圖森未來累計虧損超10億美元，其中研發費用常年占總支出的七成以上。

由于自動駕駛技術還未實現大規模的應用和量產，自動駕駛套件成本依然較高。李衡宇表示，自動駕駛套件成本相較于此前幾年已經下降了很多倍，隨著規模的擴大，成本將進一步下降。“大規模量產以后到幾萬元或者更低的價格，都是非常有可能的。”

而在卡車領域，由于勞動力缺乏，人工的成本越來越貴，在整體運輸成本中的占比達20%～30%。如果自動駕駛技術可以實現人工替代，就會降低最高30%的成本。當前中國車隊規模普遍呈現小而散的特征，這是因為大規模的車隊管理較難，因此車隊的運輸效率和調度效率很低。“如果用虛擬司機替代人開車，人工管理成本就會下降，甚至就會趨于一個比較低的水平，因為你管理的是一堆機器人。在這樣的情況下，在中國實現大規模車隊就有可能，空駛率就會大幅下降，運輸效率會上升。”李衡宇對記者表示。

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