每個月的5號是國內航線燃油附加費調整的日子，不過，記者從西部航空等國內航司獲悉，10月5日開始的新一輪調整周期，國內航線的燃油附加費并沒有變動。

在此之前，由于國際航油價格的持續回落，燃油附加費已經在8月5日和9月5日連續兩個月下調，然而，外界本以為燃油附加費會在10月5日繼續下調減半，但實際上依然維持了9月5日開始的征收標準，即成人旅客：800公里（含）以下航線每位旅客收取60元燃油附加費，800公里以上航線每位旅客收取120元。

下月燃油費有望下調

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10月的燃油附加費并未如傳聞減半，主要是由于在8月底-9月的油價計算周期內，民航局公布的國內航空煤油綜合采購成本并未降低，而燃油附加費的調整，直接與綜合采購成本掛鉤。

不過，在從9月25日開始的新的計算周期里，航空煤油進口到岸完稅價格大跌，較上一周期的平均水平降低近千元，意味著新一周期內的國內航空煤油綜合采購成本有望大幅下降，也就是11月5日開始的國內機票燃油附加費有望下調。

盡管國際油價在最近幾個月持續回落，但航空煤油價格依然處在歷史高位。今年年初的航空煤油價格只有4871元/噸，2020年6月的航油價格最低谷時更是只有1724元/噸，而如今的航油價格則比年初翻番。

飆高的油價也使得航空公司的燃油成本不斷增加。在已經發布的上市航司2022年半年報中，除了東航燃油成本同比下降，其他幾家上市航司均是同比大幅上升。

需求的下降與燃油成本的飆升，也在重創航空公司上半年的業績。8家上市航司上半年一共虧了近700億，相當于每天虧掉3.8億。其中四家航司占據了虧損榜的前四位，虧損額相當于排在后面的20多家上市公司的虧損之和，更是有12家航空公司已經資不抵債。

為了覆蓋飆升的燃油成本，國內航司在今年已連續五次上調燃油附加費。今年以來，國內航線的燃油附加費在短短半年內從0元，飆升到破了歷史記錄。自今年2月份恢復征收國內航線燃油附加費，此后短短半年內，燃油附加費已從最初的10/20元飆升至100/200元，足足翻了10倍。

除了調整燃油附加費，航司也可以通過燃油套期保值等手段，減少油價對運營成本的影響。

早在2020年油價大跌時，華夏航空和吉祥航空就曾發布公告，稱董事會通過了開展原油套期保值業務的議案。

不過據記者了解，由于對未來油價的走勢無法有明確的判斷，吉祥航空雖然被授權可以從事燃油套保，但并沒有實際操作。而華夏航空則在2021年年報中披露適時購入了低于預計全年航空煤油使用量對應的原油遠期產品，交割部分產生收益609.34萬元。

從匯兌收益到匯兌損失

對國內的航空公司來說，壓力不僅來自燃油成本的攀升，還有人民幣兌美元的持續貶值。

9月底，人民幣對美元中間價自2020年7月7日以來首次破7，今年以來，人民幣兌美元貶值幅度超過10%。

匯率變化對國內航司的業績影響明顯。今年上半年， 中國國航、南方航空、東方航空的匯兌損失分別為22.40億元、20.52億元、14.10億元，而去年同期分別為匯兌收益5.63億元、7.93億元、8.27億元。

航空公司的匯兌損失主要來自外匯帶息負債。根據三大航公布的近三年年報，2021年末，三大航總帶息負債超過5000億元人民幣。不過，為了減少美元升值的風險，各家航司的美元負債已呈下降趨勢，美元負債總額從2019年的1778.43億元，降低到2021年的1190.32億元，人民幣帶息負債則呈上升趨勢，人民幣帶息負債總額從2019年的3342億元，增加到2021年的4617億元。

然而，截至2021年底，國航、東航、南航、春秋、海航、吉祥這6家上市航空公司的美元負債折合人民幣仍高達2272億元。其中國航439億元，東航306億元，南航445億元，海航786億元，春秋65億元，吉祥141億元。

在上述6家上市航司中，海航受匯率波動的影響最大。海航在年報中表示，截至2021年12月31日，就公司各類美元金融資產和美元金融負債而言，如果人民幣對美元貶值5%，其它因素保持不變，則公司將減少稅前利潤約38.43億元。

6家上市公司中受匯率波動影響最小的是春秋航空，其在年報中表示，公司外幣資產及負債主要為美元和日元，同時通過簽訂外匯遠期合同，降低部分外幣結算費用相關的匯率風險。截至2021年12月31日，對于公司各類美元金融資產和美元金融負債，在考慮借款費用資本化的因素后，如果人民幣對美元貶值1%，其它因素保持不變，則公司將減少凈收益約962.4萬元。

標簽： 燃油附加費